SISTEMELE DE TRANSPORT SI CARACTERISTICILE ACESTORA

Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor si instalatiilor intrebuintate in vederea inlaturarii distantelor.

In compunerea si organizarea transporturilor intra elemente de ordin tehnic

drumul

mijlocul de transport

forta de munca a mijlocului de transport.

Transporturile se pot clasifica astfel

a)         Din punctul de vedere al obiectului transportului:

transport de calatori si

transport de marfuri.

b)   Dupa mijloacele intrebuintate transporturile pot fi

feroviare

rutiere

navale

aeriene

speciale

combinate

Transportul feroviar efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tractiune (locomotivele) si a mijloacelor tractate (vagoanele) care circula pe trasee fixe si pe cai ferate.

Transportul feroviar se caracterizeaza prin:

regularitatea efectuarii circulatiei in toate anotimpurile, ziua si noaptea, aproape independent de vreme;

mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate in raport cu cele auto si aeriene;

din punct de vedere economic se remarca costul mai ridicat al transportului feroviar in comparatie cu cel fluvial, maritim si prin conducte si, de regula, mai mic fata de cel auto si aerian. Transportul pe calea ferata necesita investitii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investitiile pentru constructia unei cai ferate sunt de 3 ori mai mari decat cele pentru constructia unei sosele. De asemenea, si investitiile necesare pentru achizitionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, si costul intretinerii mijloacelor de transport feroviar si al liniilor se situeaza la un nivel superior in comparatie cu cel auto sau naval.

Transportul rutier efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate

Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarca faptul ca dispun de o mare mobilitate, putand fi intrebuintate, in functie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofera posibilitatea incarcarii marfii direct de la punctul de expediere si descarcarea ei direct la punctul de destinatie, fara a fi necesare transbordari si manipulari suplimentare.

Mijloacele de transport auto se deplaseaza cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari si a simplitatii operatiunilor tehnologice de incarcare si descarcare. Ele se pot pregati rapid si usor in vederea efectuarii transportului, necesitand cheltuieli reduse in acest scop.

Transportul auto ofera cea mai mare eficienta pe distante scurte.

Transportul naval efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul navelor.

Transportul naval se caracterizeaza prin marea capacitate de incarcare insa, in comparatie cu celelalte modalitati de transport, chiar si cele mai moderne nave au viteza de deplasare relativ redusa, desi trebuie sa parcurga distante foarte mari.

Navigatia maritima si fluviala realizeaza legaturi dintre porturi diferite de pe glob, in conditii de eficienta ridicata, investitiile fiind relativ reduse in raport cu transportul terestru.

Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masa cu valoare redusa, unde nivelul cheltuielilor de transport prevaleaza asupra duratei transportului.

Avantajul transportului pe apa, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distante mari, transoceanice.

Transportul aerian efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul aeronavelor.

Printre particularitatile tehnico-economice ale transportului aerian se numara

rapiditatea - este caracteristica esentiala a transportului aerian. Aceasta este evidentiata de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalata de nici un alt mijloc de transport

regularitatea - consta in aceea ca transportul aerian se efectueaza dupa un program precis in orice perioada a anului, atat ziua, cat si noaptea;

oportunitatea - se refera la faptul ca acest mod de transport pune la dispozitia celor interesati, oricand si oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

Transporturile speciale sunt transporturi neconventionale, a caror pondere a crescut substantial in ansamblul transporturilor si care se efectueaza cu mijloace total diferite de cele clasice.

Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor marfuri de masa lichide, in flux continuu, in relatiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezinta un cost scazut, pierderi minime de manipulare, nu este influentat de conditiile atmosferice, nu afecteaza mediul inconjurator, necesita personal de deservire redus, prezinta regularitate si se efectueaza fara cursa goala.

TRANSPORTUL FEROVIAR

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalitati de transport, ocupand in traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de marfuri transportate.

Societatile feroviare au depus eforturi sustinute in dezvoltarea si perfectionarea materialului rulant, precum si in organizarea si expedierea marfurilor, in vederea reducerii duratei de transport si a micsorarii pretului de transport.

Transporturile feroviare au pastrat avantajele detinute fata de celelate modalitati de transport

asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmica

obtinerea unei anumite regularitati din punctul de vedere al timpului de transport, datorita modului de organizare si independentei fata de conditiile atmosferice;

realizarea unei integritati mai mari a marfurilor in timpul transportului, pentru ca riscul de avariere este mai mic in comparatie cu alte modalitati de transport;

incasarea mult mai rapida a contravalorii marfurilor transportate, pentru ca incarcarea se face cand marfa a fost predata, iar negocierea documentelor se face dupa expedierea fiecarui vagon;

o anumita siguranta in privinta primirii marfurilor de catre cumparator, deoarece societatile de transport feroviar sunt, in mare parte, intreprinderi de stat;

simplitatea expedierii marfurilor si cunoasterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea marfurilor fara o pregatire prealabila deosebita si cunoasterea cheltuielilor inca inainte de efectuarea transportului;

cheltuielile si consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru ca manipularea si fixarea se face direct de catre producator, cu personal specializat si cu utilaje specifice operatiunilor de incarcare si descarcare.

PROCESUL DE TRANSPORT PE CALEA FERATA.

DEFINIRE SI STRUCTURA

Deplasarea marfurilor si calatorilor in spatiu cu trenul constituie procesul de productie al caii ferate.

In raport cu gruparea operatiunilor elementare de vehiculare a marfurilor si calatorilor, in procesul de transport se disting urmatoarele faze:

faza de expediere - cuprinde operatiunile efectuate in puctul initial

faza de parcurs - se refera la transportul propriu-zis

faza de transbordare intermediara - operatiunile efectuate in punctele caracteristice de transbordare

faza de sosire - operatiunile inregistrate la locul final al transportului.

Trenurile se inscriu in functie de prioritate si de rangul lor.

In raport cu importanta lor in circulatie, trenurile se impart in urmatoarele ranguri

rangul 1 - trenuri cu mers special

rangul 2 - trenuri exprese si rapide

rangul 3 - trenuri eccelerate de calatori

rangul 4 - trenuri de persoane si trenuri cursa

rangul 5 - trenuri militare, mixte, trenuri de calatori si accelerate de marfuri

rangul 6 - trenuri directe de marfuri

rangul 7 - trenuri locale de marfuri si trenuri convoaie.

PARCUL DE VAGOANE

Mijlocul de transport feroviar este vagonul.

Vagoanele, in functie de caracteristica transportului, pot fi

vagoane de calatori - vagoane de clasa I si II, vagoane de dormit clasa I si II, vagoane restaurant

vagoane de marfa - vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platforma, vagoane cisterna;

vagoane speciale - vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vietati.

Elementele principale care caracterizeaza vagoanele sunt

capacitatea de incarcare

greutatea proprie;

viteza maxima cu care pot circula etc.

Totalitatea vagoanelor din evidenta caii ferate formeaza parcul inventar. Acesta se imparte in

parcul activ - totalitatea vagoanelor in stare de functionare aflate pe caile ferate

parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate.

CALEA FERATA - ELEMENT AL INFRASTRUCTURII SISTEMULUI UNITAR AL TRANSPORTURILOR

Calea ferata reprezinta ansamblul constructiilor si instalatiilor ce fac posibila circulatia trenurilor.

Elementele constitutive ale caii ferate sunt

Infrastructura caii ferate - este alcatuita din terasamente, lucrari de arta (poduri, viaducte, tunele) si are rolul de suport pentru suprastructura;

Suprastructura caii ferate - este alcatuita din balast, traverse, sine, schimbatori de cale si materialul rulant de cale.

Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de sine, ce alcatuiesc calea continua de rulare pentru vagoane si locomotive. Sinele sunt prinse rigid una de alta cu traverse din lemn sau beton precomprimat, la o distanta fixa una de alta, numita ecartament (1435 mm.)

Dupa ecartament, caile ferate se clasifica in:

cai ferate normale (ecartamentul = 1435 mm

cai ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm);

cai ferate inguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm).

Dupa importanta traficului, caile ferate pot fi

cai ferate magistrale (de prima importanta economica);

cai ferate principale (de importanta economica majora - leaga orasele importante de capitala);

cai ferate secundare (leaga diferite orase cu liniile magistrale si principale);

cai ferate de interes local (se construiesc de catre unitati economice pentru deservirea intereselor locale).

STRUCTURA PUNCTELOR DE SECTIONARE A CAILOR FERATE

Punctele de sectionare a cailor ferate sunt locurile unde calea ferata se intrerupe pentru a permite:

incrucisarea trenurilor,

trecerea lor inainte,

stationarea pentru incarcarea si descarcarea marfurilor,

stationarea vagoanelor pentru compunerea si descompunerea trenurilor, etc.

Sectionarea liniilor de cale ferata se face in functie de volumul traficului, al transportului de marfuri si calatori, de cerintele de deservire a localitatilor, a unitatilor economice, etc.

In functie de activitate si de dotarea tehnica punctele de sectionare pot fi

statii de cale ferata

halte de miscare,

posturi de miscare,

semnale de bloc de linie automate,

semnale de bloc de linie semiautomate.

Statiile de cale ferata sunt unitatile de baza ale transportului feroviar, cu baza tehnico-materiala proprie si care indeplinesc functii tehnice si comerciale.

Prin functia tehnica a unei statii de cale ferata se intelege activitatea acesteia cu privire la:

primirea si expedierea trenurilor,

incrucisarea si trecerea lor inainte,

revizia tehnica a locomotivelor, a vagoanelor,

alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc.

Functia comercala sau economica presupune activitatea statiei de cale ferata cu privire la:

primirea, depozitarea si eliberarea marfurilor, a trenurilor,

eliberarea legitimatiilor de calatorie,

imbarcarea si debarcarea calatorilor, etc.

In conditiile unui trafic intens, statiile de cale ferata pot fi specializate in:

statii de marfa - se amplaseaza in centrele industriale mari si foarte populate

statii de calatori - deservesc traficul de calatori si se amplaseaza, in special, in marile orase, unde trenurile de calatori isi termina parcursul;

statii mixte - efectueaza atat operatii in legatura cu traficul de calatori, cat si operatii legate de traficul de marfuri. Cu cateva exceptii, reteaua CFR este formata din statii de cale ferata mixte

statii de triaj - se amplaseaza in punctele unde se acumuleaza curenti mari de vagoane: in aproprierea marilor centre industriale si agricole, in porturi, in mari complexe feroviare, unde o parte din curentii de pe o magistrala isi schimba sensul de mers;

statii de dispozitie - destinate, in special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile care tranziteaza, pentru echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea si descompunerea trenurilor care circula intre sectiile de remorcare adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor si operatii tehnice si comerciale aferente primirii si expedierii trenurilor de marfa si calatori. Aceste statii se mai numesc si statii cap de sectie (delimiteaza sectiile de circulatie).

Amplasarea statiilor cap de sectie depinde de sistemul de tractiune, de norma de lucru a personalului de tren, etc.

Statiile intermediare - se amplaseaza in locurile care asigura deservirea comoda a centrelor populate si a intreprinderilor. Se construiesc intre statiile cap de sectie, la o distanta de cca 5 -10 km una de alta.

Caracteristica acestor statii este faptul ca prin ele trenurile tranziteaza fara prelucrare. In anumite situatii se efectueaza si operatii legate de urcare si coborare a calatorilor. De asemenea, servesc si pentru incrucisarea si depasirea trenurilor, contribuind la sporirea capacitatii de circulatie a retelei feroviare.

Desfasurarea activitatii in statiile de cale ferata in conditii de eficienta, necesita organizarea conducerii, a productiei si a muncii.

In statiile de cale ferata, activitatea se desfasoara in compartimente sau formatii de lucru, cum ar fi

compartimentul de miscare si programare a circulatiei trenurilor - rezolva problemele de baza ale caii ferate, respectiv ale statiei, probleme ce se nasc in procesul circulatiei trenurilor: miscare, programare, tranzit;

compartimentul de tranzit

compartimentul comercial - rezolva problemele ce decurg din raporturile dintre calea ferata si clientii ei, aferente operatiilor de primire, manipulare, depozitare si eliberare a marfurilor, vanzarea de legitimatii de calatorie, etc

compartimentul administrativ - constituie aparatul de lucru al conducerii statiei, prin care se tine evidenta personalului, a drepturilor si obligatiilor acestuia, se rezolva problemele privind aprovizionarea tehnico- materiala, consumul de energie, etc.

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MARFURI PE CALEA FERATA

Organizarea transportului in general si a celui de marfuri - in special, este legata de notiunea de trafic.

Traficul reprezinta totalitatea transporturilor efectuate   intr-o perioada de timp (luna, trimestru sau an) in cadrul anumitor relatii de transport.

Traficul se poate imparti in:

Trafic intern - totalitatea transporturilor efectuate in limitele frontierei unei tari

Traficul international - totalitatea transporturilor efectuate pe caile ferate intre doua sau mai multe state

Traficul international dintre statele din Europa este reglementat de Conventia CIM, care are 5 parti ce se refera la

obiectul si starea de aplicare a Conventiei

raspunderea caii ferate

contractul de transport

dispozitii diverse

dispozitii tranzitorii.

Conventia este completata de 8 anexe, ce se refera la

modelul scrisorii de trasura sau al duplicatului scrisorii de trasura

modificarea contractul de transport

regulamentul transportului coletelor exprese, etc.

Folosirea reciproca a vagoanelor de marfuri in transportul feroviar este reglementata de Conventia RIV, la care participa toate tarile semnatare la Conventia CIM si prin care sunt reglementate probleme privind:

termenul de revizie

predarea, primirea si reincarcarea vagoanelor

diferite probleme tehnice.

Traficul de tranzit - reprezinta numai o parte dintr-un trafic international efectuat pe teritoriul a mai multe tari, astfel incat nu incepe si nu se termina pe teritoriul aceluiasi stat. Marfa care tranziteaza nu este supusa taxelor vamale sau altor conditii restrictive

Traficul de peage - totalitatea expeditiilor ale caror statii de plecare si destinatie se gasesc pe teritoriul aceluiasi stat, insa, in parcurs, strabat teritoriul unui stat vecin.

OPERATII COMERCIALE SI DOCUMENTE IN TRANSPORTUL DE MARFURI PE CALEA FERATA

1. OPERATII COMERCIALE SI DOCUMENTE IN STATIILE DE PREDARE

Transportul marfurilor pe calea ferata presupune, mai intai, primirea acestora de catre statiile respective, necesitand un ansamblu de operatii si documente:

intocmirea de catre predatorul marfii a documentului de transport (scrisoare de transport, scrisoare de trasura sau fracht);

examinarea starii ambalajului

predarea - primirea marfurilor pentru transport si a scrisorii de trasura

marcarea si etichetarea coletelor

stabilirea greutatii marfurilor

depozitarea marfurilor in magazii, pe chei sau pe trenuri;

alegerea vagoanelor introduse la incarcare

sigilarea si predarea acestora personalului de tren

Marfurile se expediaza in ordinea sosirii, afara de cazul in care anumite expeditii se bucura de prioritate.

Unele marfuri sunt excluse de la transport sau sunt primite in anumite conditii.

Scrisoarea de transport este principalul document in raporturile dintre calea ferata si beneficiarii transportului de marfuri. Aceasta constituie documentul doveditor al contractului de transport fiind, in acelasi timp, un document de transport si un document contabil

Scrisoarea de transport are 5 parti

unicatul - insoteste transportul si se elibereaza destinatarului o data cu marfa

duplicatul - il primeste predatorul dupa incheierea contractului de transport si constituie dovada primirii marfurilor la transport;

copia scrisorii de transport - ramane in statia de predare

avizul si adeverinta de primire - insoteste transportul impreuna cu unicatul. Prin aceasta, in statia de destinatie, destinatarul certifica primirea marfurilor si este pastrata in statia respectiva;

exemplarul de serviciu - insoteste transportul la destinatie. Dupa eliberarea transportului, statia respectiva il anexeaza la contul taxelor incasate.

Pentru transportul international, scrisoarea de transport este un document inscris si probatoriu, fiind dovada incheierii contractului de transport, valabil pentru calea ferata unde sunt predate marfurile, precum si pentru celelalte cai ferate cae participa la traficul respectiv de marfuri.

Scrisoarea de transport se compune din urmatoarele exemplare

unicatul

duplicatul

certificatul de expediere - se refera la indeplinirea formalitatilor vamale

actul de plata centralizat - serveste la efectuarea decontarilor intre expeditia internationala si calea ferata

foaia de expediere - se retine de catre statia de destinatie si serveste la efectuarea decontarilor intre caile ferate participante la transport;

avizul si adeverinta de primire - prin care destinatarul certifica primirea marfurilor, pastrandu-se in statia de destinatie

matca scrisorii de transport - exemplarul care ramane in statia de predare

certificatul de trecere a frontierei face dovada trecerii marfurilor dintr-o tara in alta.

Mentiunile inserate in scrisoarea de transport international sunt:

mentiuni obligatorii - numele statiei si a caii ferate de predare ruta de indrumare; numele si adresa destinatarului; greutatea marfii; felul ambalajului; marca, numarul coletelor; numarul vagoanelor si initialele caii ferate; enumerarea documentelor anexate; numele, prenumele si adresa expeditorului

mentiuni facultative - stabilirea localitatilor pentru aprovizionarea cu ghiata a transportului cu marfuri alterabile, stabilirea localitatilor pentru adaparea animalelor, etc.

Este posibila modificarea ulterioara a scrisorii de transport, in anumite conditii, atat de catre predator, cat si de catre destinatar, cu conditia ca modificarea sa fie efectuata o singura data.

Preluarea marfii in transportul international pe calea ferata angajeaza raspunderea tuturor cailor feate participante la transport. Ele raspund solidar pentru efectuarea transportului de marfuri, respectiv corespunzator prevederilor din scrisoarea de transport.

2. OPERATII COMERCIALE SI DOCUMENTE IN STATIILE DE DESTINATIE

Activitatea desfasurata in parcursul transportului si in statiile de destinatie cuprinde un coplex de operatii legate de:

alegerea celei mai convenabile rute de indrumare - ruta directa, pe langa care pot exista rute ocolitoare, ce pot fi incluse de catre expeditor sau de catre calea ferata datorita caracteristicilor climei, a modului de tranctiune, a conditiilor de exploatare);

transbordarea marfurilor - poate fi: vagon-vagon,    vagon-automobil sau vagon-nava. Aceasta se impune datorita defectiunilor tehnice sau comerciale, datorita nerespectarii de catre predator sau de catre statie a normelor privind incarcarea si transportarea marfurilor;

recartarea transportului - modificarea contractului de transport in sensul schimbarii statiei initiale de destinatie sau a destinatarului sau oprirea transportului din parcurs. In transportul de cai ferate romane, predatorul, avand garantia dreptului de proprietate asupra marfii pe toata durata transportului, dreptul de modificare a contractului de transport apartine in exclusivitate acestuia;

informarea statiilor despre apropierea marfurilor - oferindu-le posibilitatea sa-si pregateasca mijloacele de descarcare, sa asigure forta de munca, sa organizeze formatiile de lucru corespunzatoare;

avizarea transportului - informarea scrisa sau telefonica a destinatarului, de catre calea ferata, in legatura cu sosirea marfii;

descarcarea marfii

eliberarea marfii in statia de destinatie catre destinatarul specificat in scrisoarea de transport

despagubiri in transportul de marfuri - cand, din vina caii ferate, apar pierderi partiale sau totale sau avarii ale marfurilor primite spre transport.

PLATA TAXELOR DE TRANSPORT PE CALEA FERATA

Taxele de transport cuprind:

tariful de transport

taxele accesorii

alte taxe - ce survin din momentul primirii marfii, la transportul pana la eliberarea lor destinatarului.

Tariful de transport contine pretul de transport pe calea ferata.

In timpul transportului apar unele servicii suplimentare, care se executa fie de administratiile de cale ferata, fie de agentiile cailor ferate participante la transport si de firmele prestatoare de servicii agreate de calea ferata si care executa aceste prestatii la cererea predatorului sau a destinatarului.

Cheltuielile efectuate de calea ferata cu aceste prestatii se numesc taxe accesorii.

In conformitate cu regulile uniforme, exista peste 60 de taxe accesorii, acestea fiind codificate, pentru a putea fi inscrise cu usurinta in scrisoarea de transport.

Unele prestari de servicii se executa din oficiu, altele numai la cererea clientilor. Prin scrisoarea de transport se precizeaza care anume taxe accesorii sau grupe de taxe accesorii se suporta de predator si care de destinatar.

Taxele accesorii nepreluate asupra sa de predator, calea ferata le pretinde de la destinatar.

Cele mai importante si frecvente taxe accesorii sunt:

taxele vamale

cheltuielile de camionaj neprevazute in tarif

cheltuielile pentru repararea ambalajului, pentru refacerea incarcaturii, etc.

Tarifele de transport si taxele accesorii sunt publicate intr-o forma convenita de fiecare cale ferata.

Plata se face pe baza tarifelor valabile in momentul incheierii contracului de transport.

Tariful de transport trebuie sa contina si conditiile speciale aplicabile transportului respectiv, atat la tariful propriu-zis, cat si la taxele accesorii si, daca este cazul, modul de convertire a valutelor in care este exprimat tariful. In tarif trebuie mentionat si regimul de viteza la care se aplica tariful respectiv.

Plata integrala sau partiala efectuata de predator se face in limitele mentionate in scrisoarea de trasura:

"franco tarife de transport" - predatorul plateste numai tariful de transport propriu-zis, insa pe intreg parcursul;

"franco tarife de transport inclusiv "- predatorul plateste tariful de transport propriu-zis pe intreg parcursul plus alte taxe pe care trebuie sa le nominalizeze;

"franco tarife de transport pana la punctul X"- predatorul plateste tariful de transport pana la un punct X, nominalizat (punctul unde se face jonctiunea tarifelor intre tarile limitrofe);

"franco tarife de transport inclusiv pana la punctul X"- predatorul plateste tariful de transport pana la punctul X, de la acest punct tarifele si taxele accesorii fiind platite de destinatar;

franco toate taxele"- predatorul achita toate taxele pana la statia de destinatie;

"franco pentru o suma determinata"- predatorul achita, in statia de predare, suma nominalizata exprimata, de obicei, in moneda tarii de predare.

Tariful de transport feroviar difera:

din punctul de vedere al sferei de aplicare si

din punctul de vedere al sferei de constructie.

Din punctul de vedere al sferei de aplicare se disting

tarife locale - aplicabile pentru marfurile transportate intre doua localitati, pe teritoriul unui singur stat

tarife internationale - se aplica pentru transporturile de marfuri la care participa administratii de cale ferata din cel putin doua state. Acestea, la randul lor, pot fi

tarife directe - contin pretul de transport intre doua statii situate in state diferite

tarife comune multilaterale - sunt intocmite de mai multe cai ferate si se aplica, in mod unitar, pe retelele feroviare ale mai multor state. Pentru ca au acelasi nivel de structura, se mai numesc si tarife comune

tarife de tranzit - sunt valabile numai pe o retea feroviara. Majoritatea tarilor au cate un tarif aplicabil marfurilor straine aflate in tranzit. La efectuarea unui transport international, pretul de transport se calculeaza prin cumularea acestor tarife de tranzit;

tarife de tranzit portuar - pentru incurajarea tranzitului de marfuri prin anumite porturi. Nivelul acestor tarife este mai scazut si scade pe masura ce creste volumul marfurilor transportate prin porturi;

tarife speciale - se aplica numai pentru o anumita ruta de transport, pentru a echilibra fluxul de marfuri si a evita returul vagoanelor goale;

tarife in scopul incurajarii sau subventionarii transportului anumitor produse pe parcursul unei singure retele feroviare sau a unui grup de tari.

PRINCIPII DE CONSTRUCTIE TARIFARA

Nivelul taxelor de transport pe calea ferata are la baza costurile cailor ferate si considerente de politica economica in domeniul transporturilor.

Ponderea cea mai mare in totalul costurilor o au cheltuielile fixe (75%-85%), indeosebi cheltuielile cu: amortizarea mijloacelor fixe, intretinerea si reparatia cailor ferate, salariile personalului.

Politica economica a autoritatilor de cale ferata a consacrat un ansamblu de principii de constructie tarifara, dintre care cele mai importante sunt:

Pretul transportului creste in raport cu distanta parcursa

Cheltuielile variabile cresc proportional cu distanta. Cresterea pretului nu in raport cu distanta parcursa nu este proportionala cu aceasta. Astfel, preturile/tona km sunt mai ridicate pe distante scurte (sub 100 km), fiind mult mai avanatajose pe distante medii si lungi (pana la 1200-1500 km), dupa care pretul creste proportional cu distanta.

Pretul este in functie de valoarea unitara a marfurilor si gradul lor de prelucrare

Marfurile care fac obiectul transportului pe calea ferata sunt grupate in mai multe baremuri tarifare, in functie de gradul lor de prelucrare si valoarea unitara. Astfel

produsele finite - clasa I tarifara- cea mai scumpa clasa pentru ca pot suporta un pret ridicat al transportului

semifabricatele - clase medii tarifare

materiile prime - cele mai mici preturi.

Pretul este in functie de felul expeditiei

Expeditiile de vagoane, respectiv cele ce utilizeaza vagoanele la capacitate, beneficiaza de preturile cele mai avantajoase.

Expeditiile de coletarie necesita: incarcari si descarcari repetate pe parcurs, operatii de triere repetate, stationari in statii de triaj, ceea ce determina cresterea cheltuielilor caii ferate, dar si a taxelor de transport, ce sunt de cateva ori mai mari in comparatie cu expeditiile de vagoane.

Expeditiile de mesagerie prezinta aceleasi probleme ca si expeditiile de coletarie, la care se adauga avantajul clientului constand intr-un termen redus de executare a contractului de transport.

Pretul este in functie de regimul de viteza - de termenul de executare al contracului de transport, garantat de calea ferata.

De obicei, pretul este cu 50-100% mai ridicat in cazul expeditiilor de mare viteza, comparativ cu cele derulate cu viteza normala.

Pretul este mai mare in cazul transporturilor executate in conditii si cu mijloace speciale.

Spre exemplu, marfurile cu gabarit depasit necesita mijloace de transport speciale, conditii speciale de incarcare - descarcare, de fixare a lor in vagon, o grija deosebita in timpul transportului.

De asemenea, pretul este in functie si de: tipul de vagon, de dotarile acestuia si de numarul de osii (vagoanele pe doua osii beneficiaza de tarife mai avantajoase decat cele pe 4 osii).

Pretul este stabilit, uneori, prin negociere cu clientii.

Este cazul marilor case de expeditie, care deruleaza anual mari cantitati de marfuri si cu regularitate si care pot negocia cu caile ferate tarife preferentiale, mai scazute in raport cu cele publicate.

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO

Elementele constructive ale transportului auto sunt:

I   drumurile si

II autovehiculele.

I Drumul reprezinta calea de comunicatie terestra, special amenajata pentru circulatia autovehiculelor si a pietonilor.

Constructiv, orice drum este alcatuit din:

infrastructura - cuprinde totalitatea lucrarilor care sustin suprastructura, asigurand legatura cu terenul si transmiterea catre acesta a eforturilor statice si dinamice. Infrastructura cuprinde:

terasamentele sau lucrarile de pamant si

lucrarile de arta (poduri, viaducte, tunele, etc.);

suprastructura - cuprinde mai multe componente, care alcatuiesc corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alcatuita din mai multe straturi diferite, a caror compozitie si tehnologie de executie depind de importanta si de destinatia drumului.

In general, un drum modern este alcatuit din 4 straturi

substratul - format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm

fundatia - formata din balast, cu o grosime de 30-50 cm

stratul de rezistenta - format din beton, de grosime 20-30 cm

statul de uzura - format din bitum.

Un drum modern trebuie sa dispuna de calitati constructive si de amenajari pentru stationarea autovehiculelor si pentru prioritate de trafic.

Criterii de clasificare a drumurilor

1. Dupa folosinta:

1.a. drumuri publice - destinate cerintelor de trafic rutier ale intregii populatii si ale economiei nationale. Acestea se impart in

drumuri de interes vital

autostrazi - drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor. Autostrazile sunt prevazute cu benzi unidirectionale, separate printr-o banda mediana. De asemenea, acestea intersecteaza denivelat orice alta cale de comunicatie si evita, pe cat posibil, localitatile. Accesul si iesirea pe si din autostrada este permisa numai prin locuri special amenajate;

drumuri nationale - asigura legatura cu punctele de frontiera;

drumuri de interes local - pot fi:

drumuri judetene

drumuri comunale

strazi.

1.b. drumuri de exploatare - satisfac cerintele de trafic rutier ale unor agenti economici din industrie, agricultura, etc.

2. Dupa influenta pe care o au asupra exploatarii autovehiculelor, drumurile se impart in 6 categorii:

2.a. categoria M - cuprinde drumurile asfaltate, in stare buna, carora li se atribuie un coeficient de drum = 0.0;

2.b. categoria K include drumurile pavate, in stare buna, carora li se aribuie un coeficient =

2.c. categoria T - cuprinde drumurile asfaltate, pavate si pietruite, in stare mediocra, carora li se atribuie un coeficent

2.d. categoria L - cuprinde drumurile pietruite cu piatra sparta, pietris si bolovani, carora li se atribuie un coeficient

2.e. categoria E - include acele drumuri care impun schimbari de viteza pe circa 70% din parcus si cuprinde: drumurile de pamant, drumurile de terasamente, in stare mediocra si dumurile pavate cu bolovani de rau, in stare rea, a caror coeficient este = 1.4;

2.f. categoria H - cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a caror stare nu permite viteze mai mari de 15km/h pe toata lungimea lor si care au un coeficient de drum = 1.6

Coeficientii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, in vederea obtinerii parcursului echivalent.

II Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau nu, prin propriile mijloace, in care scop este inzestrat cu un motor cu care produce sursa de energie pentru propulsie.

Clasificarea autovehiculelor

Dupa destinatie

1.a. autovehicule pentru calatori - acestea se impart in

autovehicule usoare - capacitate de 4-6 locuri

autovehicule medii - capacitate de 10-14 locuri

autovehicule grele - capacitate de 35-100 locuri.

1.b. autovehicule pentru marfa - foarte diverse si se pot clasifica dupa modul de constructie in

autovehicule cu sasiul simplu si

autovehicule cu sasiul articulat , care pot fi detasabile sau cu semiremorca.

Dupa sarcina utila, autovehiculele de marfa pot fi

pana la 1.5 tone;

intre 3-5 tone

intre 5-8 tone

intre 8-12 tone

peste 12 tone.

Dupa felul suprastructurii si destinatia ei:

2.a. autocamioane lada

2.b. autocamioane izoterme

2.c. autocamioane frigorifice

2.d. cisterne, etc.

Din punctul de vedere al mecanismului de incarcare descarcare

.a. autovehicule cu suprastructura fixa

3.b. autovehicule cu suprastructura basculata.

Aceste clasificari au rol important pentru stabilirea modalitatilor de organizare a parcului de autovehicule, a activitatii de intretinere si reparatii, de aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de exploatare.

PROCESUL DE TRANSPORT AUTO. NOTIUNE, STRUCTURA, CLASIFICARE

Procesul de transport auto, in modul cel mai general, consta in efectuarea deplasarii marfurilor sau calatorilor dintr-un loc in altul, cu autovehiculele. El rezida in prestatii ce se efectueaza cu mijloacele de transport auto si este echivalent cu procesul de productie din aceasta activitate.

Diagrama de transport auto

Dcta = Tc + Td + Ti

Dpta = Tp + Dcta + Tpd

2L

Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 =    + Tid + Tas

unde:

Dcta = durata ciclului de transport auto

Tc = timpul cursei;

Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de incarcare

Ti = timpul de intoarcere de la locul de descarcare la locul de garare

Dpta = durata procesului de transport auto;

Tp = timpul de pregatire a autovehiculului in vederea plecarii in cursa;

Tpd = timpul de garare a autovehiculului si de predare a documentelor la intoarcerea din cursa;

t1 = timpul de incarcare ;

t2 = timpul de deplasare de la punctul de incarcare la punctul de descarcare;

t3 = timpul de descarcare;

t4 = timpul de deplasare de la puncul de descarcare inapoi la punctul de incarcare;

t5 = alte stationari;

L = lungimea traseului;

V = viteza de deplasare a autovehiculului;

Tid = timpul de incarcare descarcare

Tas = timpul afectat altor stationari;

Tg timpul de garare.

Prin ciclu de transport auto se intelege activitatea de transport a unui autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, pana la intoarcerea lui in acelasi loc.

Durata ciclului de transport consta in timpul care se scurge din momentul plecarii autovehiculului din garaj la locul de incarcare a marfurilor sau de imbarcare a calatorilor si pana in momentul sosirii acestuia la garaj.

Organizarea ciclului de transport se bazeaza pe cunoasterea:

volumului traficului de marfuri si calatori,

a intensitatii si frecventei curentilor de marfuri si de calatori.

Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia.

Prin cursa se intelege efectuarea unui singur transport, adica deplasarea incarcaturii la destinatie si revenirea autovehiculului la locul initial de incarcare sau in alt loc.

Durata cursei este egala cu timpul care se scurge din momentul inceperii efectuarii primei operatii necesare incarcarii si pana in momentul incheierii ultimei operatii ce precede o noua incarcare sau garare.

Deci, cursa reprezinta activitatea autovehiculului intre doua incarcari succesive.

In traficul urban de calatori insa, cursa reprezinta activitatea autovehiculului intre capetele traseului, in ambele sensuri, in timp ce in traficul urban cursa semnifica activitatea autovehicului intre capetele traseului, intr-un singur sens.

In cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:

parcurs cu incarcatura

parcurs fara incarcatura

parcurs zero (de la garaj la locul de incarcare sau de la locul de descarcare la garaj

Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de fiecare automobil si care cuprinde drumul pe care acesta urmeaza sa-l parcurga intre doua puncte, tinand seama de viteza de parcurgere a distantei si de stationarile pe parcurs.

La stabilirea itinerarului trebuie sa se tina seama de:

lungimea drumurilor si starea tehnica a acestora

intensitatea traficului

declinatiile drumului.

Clasificarea procesului de transport auto

Din punct de vedere al continutului incarcaturii:

a. transport de marfuri

b. transport de calatori

c. transport de bagaje

d. transport de posta, etc.

Din punct de vedere al ariei de desfasurare

2. a. transporturi locale

b. transporturi interurbane

c. transporturi internationale.

3. Din punct de vedere al locului si numarului manipularilor:

3. a. transporturi directe (deplasarea marfurilor se efectueaza intre doua puncte fara alte operatii);

3. b. transportri de colectare (incarcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descarcarea intr-un singur loc);

3. c. transporturi de distributie (incarcarea se face intr-un singur loc, iar descarcarea in mai multe puncte succesiv);

3. d. transporturi de colectare si distributie.

Elementele de organizare a circuitului automobilelor in transportul de marfuri

1. Timpul total de transport de exploatare pe un anumit traseu se stabileste cu ajutorul relatiei

Tt = tm + tid + tas + ts

unde:

tm timpul de mers

tid = timpul afectat operatiunii de incarcare/descarcare

tas = timpul afectat pentru pregatire si asteptare;

ts   = timpul de stationare pentru odihna soferului, din cauze tehnice, etc.

2. Cantitatea totala de marfa transportata pe un sector de drum este egala cu:

unde:

n = numarul de curse (trasee) efectuate;

q_mi = cantitatea de marfuri transportate in fiecare cursa.

3. In procesul circulatiei automobilelor, acestea efectueaza unul sau mai multe tipuri de mers sau cicluri de transport:

a.         mersul pendular - presupune repetarea deplasarii intre doua puncte de incarcare si de descarcare.

b.         mersul inelar - presupune deplasarea autovehiculelor intre mai multe puncte de incarcare si descarcare, astfel incat formeaza o linie inchisa.

c.          mersul radial - presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, avand un punct comun de plecare.

d.         mersul de colectare - presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor puncte de incarcare.

e.          mersul de distributie - presupune efectuarea unor operatii inverse fata de mersul de colectare.

f.          mersul de colectare si distributie

Printre elementele definitorii ale circulatiei in traseul auto se inscriu si curentii de traseu.

Prin curent de marfuri/calatori se intelege cantitatea de marfuri/numarul de calatori care urmeaza a se deplasa intre doua puncte intr-o unitate de timp, intr-un singur sens.

Curentii de marfuri/calatori pot avea variatii de la o perioada la alta, care semnifica, de fapt, neuniformitatea curentilor respectivi.

Gradul de neuniformitate este luat in consideratie in organizarea traseului prin coeficientul de neuniformitate care se determina ca si in traseul feroviar prin raportul dintre volumul maxim de transportat si volumul mediu stabilit pentru perioada data.

Organizarea circulatiei in transportul auto nu poate face abstractie de cunoasterea si luarea in consideratie a catorva elemente, cum ar fi

cantitatea de trafic - cantitatea de transportat exprimata in tone sau numar de calatori

curentul de trafic - cantitatea de trafic transportata sau de transportat intr-o unitatea de timp, intr-un sens

prestatia de trafic - reflecta munca de transport raportata la timp, altfel spus, volumul parcursului marfurilor/calatorilor pe un drum dat, raportat la o unitate de timp.

Capacitatea de circulatie si de transport auto

Capacitatea de circulatie auto (Cc) reprezinta numarul maxim de autovehicule care pot circula pe un sector de drum intr-un sens sau in ambele sensuri de circulatie, intr-un timp determinat.

Aceasta se determina, de regula, pentru o ora sau o zi intreaga.

Modelele de calcul ale capacitatii de circulatie sunt numeroase si au la baza diferite ipoteze privind

vitezele de circulatie

echivalarea diferitelor feluri de vehicule

probabilitatea numarului de depasiri care se pot efectua.

Determinarea capacitatii de circulatie in traseul rutier se poate efectua cu ajutorul calculului probabilitatilor. Determinarile efectuate pe baza acestor calcule servesc la stabilirea indicilor de aglomerare care reprezinta gradul de stanjenire in circulatie pe care trebuie sa-l accepte conducatorii auto la parcurgerea drumului.

Pe baza studiilor si a experimentelor practice s-a stabilit ca miscarea a doua autovehicule poate fi considerata independenta daca intervalul de timp dintre ele este >= 9 secunde.

Proportia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice, care caracterizeaza gradul de stanjenire a circulatiei. Pentru intervalele de timp < de 9 secunde, conducatorii autovehiculelor sunt stanjeniti in miscarea lor de autovehiculelor care ii preced, cu atat mai mult cu cat intervalul este mai mic. De aceea, proportia intervalelor < de 9 secunde constituie un indice de aglomerare.

De mare importanta este gasirea solutiilor pentru marirea capacitatii de circulatie. Aceasta poate fi influentata negativ de:

latimea redusa a benzii de circulatie;

neasigurarea gradului de vizibilitate

proportia autovehiculelor grele in totalul traficului, etc.

Deoarece capacitatea de circulatie se exprima in autoturisme, influenta autovehiculelor grele modifica cifrele de baza stabilite analitic.

In ceea ce priveste vehiculele pe doua roti, la echivalarea acestora in autoturisme se disting doua categorii:

bicicletele - circula, de regula, la extremitatea caii de rulare si sunt mai putin stanjenitoare in circulatie;

motocicletele - autovehicule rapide care circula pe toata latimea benzii de circulatie. Efectueaza ele insele depasiri si sunt jenante pentru circulatia altor tipuri de autovehicule.

Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt

1 / 5 autoturisme pentru o bicicleta

1 / 2 autoturisme pentru motocicleta.

Masurile care pot duce la cresterea capacitatii de circulatie sunt

masuri de ordin constructiv - se refera la proiectarea unor elemente ale drumului care sa asigure: desfasurarea nestingherita a circulatiei, evitarea traversarii localitatilor, amenajarea intersectiilor de drumuri, evitarea pasajelor la nivel cu calea ferata, marirea numarului de benzi de circulatie, etc;

masuri de exploatare - se refera la: reglementarea stationarii in orele de varf, limitarea circulatiei autovehiculelor grele, amenajarea statiilor de alimentare cu combustibil, etc.

Nemijlocit legata de capacitatea de circulatie este capacitatea de transport.

Prin capacitate de transport (Ct) se intelege cantitatea de marfuri/numarul de calatori care se pot transporta cu mijloacele de transport auto intr-o ora sau intr-o zi, intr-un anumit sens de circulatie.

Valoarea Ct depinde de

tipul autovehiculelor si

Cc.

Ct = Cc * q_m

unde:

q_m numarul mediu de tone calatori transportate de un autovehicul.

Qm in transportul rutier se exprima in calatori*kilometrii sau tone* kilometrii si se determina cu relatia:

Tk = Ct * l_mt

unde:

l_mt = distanta medie de transport a unei tone.

Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezinta numai o parte a circulatiei rutiere.

Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circula autovehicule care apartin atat societatilor de transport, cat si particularilor si cetatenilor straini.

TRANSPORTUL AUTO DE MARFURI IN TRAFICUL INTERNATIONAL.

Reglementari si institutii in traficul rutier international de marfuri

I.   Institutii ale traficului rutier international de marfuri

Dupa cel de-al doilea Razboi Mondial, pe masura dezvoltarii si modernizartii rutiere, a cresterii schimburilor economice dintre state, s-a simtit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizatii a transportatorilor, care sa apere interesele membrilor sai. Aceasta s-a realizat in 1948, cand a lua fiinta, la Geneva Uniunea Internationala a Transportatorilor Rutieri (IRU).

Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegatiile nationale din 8 tari europene: Belgia, Danemarca, Franta, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elvetia Tara noastra a aderat la IRU in 1963.

IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice si comerciale menite sa promoveze transportul auto pe plan international.

In domeniul transportului auto, trebuie mentionata constributia IRU in legatura cu:

punerea in aplicare a Conventiei vamale privind transportul rutier international de marfuri sub acoperirea carnetelor TIR;

elaborarea scrisorii de transport international in conformitate cu prevederile Conventiei privitoare la transportul rutier international de marfuri (CMR);

crearea Asociatiei Internatonale pentru transportul marfurilor perisabile

crearea Serviciuui de Asistenta mutuala internationala

colaborarea la elaborarea altor conventii internationale referitoare la: circulatia si semnalizarea rutiera, transportul marfurilor periculoase, transportul marfurilor in containere, etc.

II. Reglementari ale traficului rutier international de marfuri

Conventia vamala referitoare la transportul international de marfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) - acorda transportatorilor avantaje de ordin vamal menite sa faciliteze traficul international de marfuri;

La aceasta Conventie Romania a aderat in 1963.

Autovehiculele care circula sub acoperirea carnetelor TIR beneficiaza de eliminarea operatiilor de deschidere, in punctele vamale ale tarilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determina scaderea duratei transportului si diminueaza posibilitatile de degradare a marfurilor perisabile.

Carnetul TIR il scuteste pe transportaor de depunerea unor garantii vamale proportionale ca marime cu valoarea marfurilor transportate.

Pentru fiecare vehicul rutier se intocmeste un carnet TIR valabil pentru o singura calatorie.

Organele vamale din tarile de expediere, dupa controlul vamal al autovehiculului, aplica acestuia sigiliile TIR.

Organele vamale din tarile de tranzit controleaza autovehiculele numai sumar, verificand, in special, starea sigiliilor.

In cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor si inlocuirea acestora cu altele noi, dupa efectuarea controlului, a caror serie este trecuta in carnetele TIR aflate in posesia conducatorului auto.

In tara noastra, ROMTRANS indeplineste rolul de Asociatie garanta pentru aplicarea Conventiei TIR.

Principale atributii ale ROMTRANS sunt

primeste, gestioneaza si elibereaza, contra cost, membrilor sai, carnete TIR;

garanteaza aplicarea Conventie TIR si este tinuta raspunderii de plata taxelor si a penalitatilor banesti, la care titularii carnetelor TIR sunt expusi in virtutea legilor si reglementarilor vamale ale tarilor pe teritoriul carora se produc abateri;

participa la congresele, reuniunile organizate de IRU si sustine interesele membrilor sai in cadrul acestora

contribuie la elaborarea de reglementari de trafic rutier international, la completarea si revizuirea celor existente si, pe plan intern, participa la elaborarea tarifelor de traseu auto si a altor acte normative ale circulatiei rutiere.

Conventia referitoare la contractul de transport international de marfuri pe cale rutiera (CMR) - semnata la Geneva in 1956. Aceasta Convetiei apartine seriei de conventii internationale initiate de Comisia Economica ONU pentru Europa. In cadrul acestei Conventii sunt reglementate, in mod uniform, conditiile generale in care se incheie si se executa contractul de transport rutier de marfuri, reprezentate de scrisoarea de trasura tip CMR.

Acordul European privitor la transportul de marfuri periculoase pe sosele (semnat in 1957) - se aplica transporturilor efectuate, chiar si in tranzit, pe teritoriul a cel putin doua tari parti ale Acordului si numai pe teritoriul lor.

Asociatia Internationala pentru transportul marfurilor perisabile (semnata in 1955) - si-a propus urmatoarele obiective:

coordonarea si schimbul de experienta cu societatile si gruparile nationale aderente;

elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de marfuri sub temperatura dirijata, a tarifelor si a conditiilor de tansport pentru marfurile perisabile;

publicarea studiului si coordonarea activitatii in vederea transportului rutier de marfuri perisabile.

Conventia asupra circulatiei rutiere si Protocolul privind semnalizarea rutiera - elaborate la Geneva in 1949 si imbunatatite la Conferinta de la Viena din 1968.

Acorduri si Conventii bilaterale incheiate intre doua sau mai multe tari - prin care partile contractante isi acorda reciproc o serie de avantaje, cum ar fi:

necontingetarea numarului de curse

scutirea reciproca de orice fel de taxe si impozite

scutirea reciproca de orice fel de taxe si impozite pentru un numar contingentat de calatori, pe baza de autorizatie

reducerea partiala a taxelor si impozitelor pentru un numar contingentat de calatori.

Autorizatiile de transport pot fi

permanente - asigura drepul efectuarii unui numar nelimitat de curse intr-o perioada determinata - de regula 1 an

de calatorie - dau dreptul la o singura calatorie dus-intors pe perioada de valabilitate a autorizatiei.

CONTRACTUL DE TRANSPORT IN TRAFICUL RUTIER INTERNATIONAL DE MARFURI

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trasura tip CMR. Aceasta se intocmeste in 3 exemplare, semnate de expeditor si de transportator, din care

primul exemplar se remite expeditorului la predarea marfii;

al doilea exemplar insoteste marfa

al treilea exemplar se retine de transportator.

Cand marfa trebuie sa fie incarcata in doua sau mai multe vehicule sau daca este vorba de feluri diferite de marfa sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul sa ceara intocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfa.

Scrisoarea de transport trebuie sa contina urmatoarele date:

locul si data intocmirii

numele si adresa transportatorului

locul si data primirii marfii

locul prevazut pentru eliberarea acestora

numele si adresa destinatarului

denumirea curenta a marfurilor si felul ambalajului

numarul coletelor

greutatea bruta a marfii

cheltuielile aferente transportului (pretul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.);

instructiunile necesare pentru indeplinirea formalitatilor vamale

mentiunea ca transportul este supus regimului stabilit prin CMR si nici unei alte reglementari contractuale.

Daca este cazul, scrisoarea de transport trebuie sa contina si urmatoarele indicatii:

interzicerea transbordarii

cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa

valoarea declarata a marfii si suma care prezinta inters special la eliberare

instructiunile expeditorului catre transportaor cu privire la asigurarea marfii;

termenul convenit in care transportul trebuie efectuat.

Expeditorul raspunde pentru toate cheltuielile si daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactitatii sau insuficientei datelor inscrise in scrisoarea de transport.

Transportatorul este obligat ca, la primirea marfii, sa verifice:

exactitatea mentiunilor referitoare la numarul coletelor

starea aparenta a marfurilor si ambalajelor.

Expeditorul poate sa ceara verificarea greutatii marfurilor de catre transportator si, la randul sau, acesta cere plata cheltuielilor.

1. Caile navigabile

Canalele maritime si fluviale ofera pentru toate navele, indiferent de pavilionul sub care circula, largi posibilitati de deplasare.

Activitatea de transport ce se desfasoara pe lacuri, rauri, fluvii, canale poarta denumirea de navigatie interioara sau fluviala, iar cea care se desfasoara pe mari si oceane se numeste navigatie maritima.

Din punct de vedere tehnic, navigatia interioara se deosebeste de cea maritima prin aceea ca adancimea apelor pe care se face navigatia este mai mica, motiv pentru care si gabaritul navelor este diferit.

Un element aparte in navigatia fluviala il constituie calea navigabila, care numai partial are caracter mutual, ea putand fi construita si artificial.

Prin cale navigabila, in general, se intelege drumul stabilit si trasat pe harta pe care navele se pot deplasa, fara pericol, in ambele sensuri, pe intreaga perioada de navigatie.

Spre deosebire de caile maritime, ce se concretizeaza prin constructii de inceput si sfarsit a acestora (reprezentate de porturi) si prin eventuale constructii si instalatii de semnalizare in navigatie, caile de navigatie interioara se materializeaza in insusi cursul de apa pe care navigatia se face, fara pericol.

Zona continua a cursului de apa si a caii navigabile cu raze ce nu coboara sub o anumita limita si care permite navigatia vaselor intr-un sens sau altul, cu sau fara incrucisare, se numeste senal navigabil.

Caile de navigatie interioara trebuie sa indeplineasca anumite conditii de:
    - gabarit;

adancime

nivel al apei.

La randul sau, gabaritul senalului navigabil se caracterizeaza prin:
- adancime;

latime

raza de curbura.

Caile navigabile pot fi clasificate dupa mai multe criterii

a.          dupa caracterul navigatiei

a.1. cai navigabile naturale

a.2. cai navigabile artificiale.

b.         din punct de vedere al perioadei de navigatie

b.1. cai navigabile cu exploatare permanenta

b.2. cai navigabile cu exploatare periodica.

c.          din punct de vedere al constructiei lor

c.1. cai navigabile cu scurgere libera

c.2. cai navigabile ecluzate.

Caile de navigatie se pot imparti in trei grupe:

drumuri de cabotaj;

drumuri maritime internationale

drumuri oceanice internationale.

Drumurile de cabotaj leaga, intre ele, porturile aceleiasi tari.

Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distanta de limitele apelor teritoriale.

Cabotajul poate fi

national - intre porturile aceleiasi tari

international - intre porturile diferitelor state.

Cabotajul national, la randul sau, se imparte in

mic cabotaj - intre porturile aceleiasi tari, situate in acelasi bazin maritim

mare cabotaj - intre porturile aceleiasi tari, situate in mari sau oceane diferite.

Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, in baza unui permis eliberat de vama tarii respective.

Cabotajul ete rezervat, de regula, navelor nationale, navele straine putand fi acceptate doar daca dispun de o autorizatie speciala, eliberata de un organism guvernamental.

Pana la aparitia uniunilor vamale, dreptul international a consacrat regula potrivit careia cabotajul este o navigatie maritima sau fluviala intre porturile situate pe teritoriul aceluiasi stat.

Cabotajul cu caracter international se desfasoara intre porturi apartinand unei uniuni vamale de tipul UE.

Drumurile maritime internationale asigura legaturile intre porturile diverselor state, care nu fac parte dintr-o uniune vamala, situate in acelasi bazin maritim sau in bazine maritime invecinate.

Drumurile oceanice internationale sunt cele mai importante pentru comertul international, din care fac parte directiile transoceanice ce reprezinta drumurile de curse lungi strabatute de navele de mare tonaj.

Ca si drumurile de cabotaj si drumurile maritime internationale, si drumurile oceanice internationale sunt deschise navelor tuturor statelor, in conditii de egalitate, portivit principiului "marii libere", in virtutea caruia suprafata marii si oceanelor, situata dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supusa suveranitatii acestora.

Conventia de la Geneva (1958) stipuleaza urmatoarele drepturi ale statelor in marea libera:

libertatea navigatiei

libertatea pescuitului

libertatea de a instala conducte petroliere si cabluri submarine

libertatea de survol.

O problema inca contrversata este aceea a delimitarii uniforme si precise intre marea teritoriala si cea libera.

Marea teritoriala, stabilita in mod unilateral de statele riverane, variaza de la un stat la altul, in functie de interesele economice si politice ale acestora. Cele mai multe state, si Romania, au adoptat "principiul celor 12 mile de la tarm".

O larga acceptiune a capatat conceptul de zona economica sau de zona economica exclusiva prin care se intelege o zona maritima adiacenta, situata dincolo de limita apelor teritoriale, in care statele riverane isi rezerva dreptul de a folosi, exclusiv sau cu prioritate, anumite resurse maritime (SUA si Canada si-au extins, in mod unilateral, zona de pescuit la 200 mile de la tarm).

2. Navele

Navele sunt mijloacele de navigatie utilizate pentru realizarea activitatii de transport si a altor servicii (maritime, fluviale, de navigatie interioara, etc.).

Navele maritime comerciale sunt grupate in trei categorii:

a.         nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile);

b.         nave pentru transportul marfurilor (cargo-urile);

c.          navele mixte.

Navele pentru transportul marfurilor sunt grupate in:

nave tanc (pentru transportul marfurilor lichide) - majoritatea covarsitoare a acestora o formeaza tancurile petroliere. Acestea sunt de mare capacitate: intre 20.000 - 60.000 TDW (cele care transporta produse rafinate din titei) si cu tonaje intre 100.000 - 400.000 TDW si chiar mai mult (cele care transporta produse neprelucrate).

In afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate pentru transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor si a alcoolului etilic, a melasei si gazelor naturale lichefiate, etc.

nave specializate pentru transportul marfurilor solide - din aceasta categorie fac parte: cargo-urile pentru transportul marfurilor generale, navele specializate pentru transportul marfurilor de masa si vrachierele universale.

nave combinate - din aceasta categorie, o nava mai sofisticata este vrachierul combinat, ce poate transporta, concomitent, marfuri de masa solide si lichide. Acest tip de nava combina avantajele mineraliere cu cele ale tancurilor petroliere si se gaseste in una din variantele: 00 (ore-oil) sau OBO (ore-bull-oil).

nave speciale - din aceasta categorie fac parte

navele frigorifice - utilizate pentru transportul pestelui si a carnii, putand transporta cantitati mari de carne si peste congelat;

navele de pescuit

navele de transport si de prelucrare a pestelui oceanic

navele port-container - pot fi

De mic tonaj - intre 1.000 - 5.000 TDW

^ De tonaj mediu - intre 5.000 - 10000 TDW;

^ De mare tonaj - intre 10.000 - 20.000 TDW.

Aceste nave pot fi, de asemenea:

^ LO-LO (left on - left off) - incarcarea si descarcarea containerelor se face pe verticala;

RO-RO (roll on - roll off) - incarcarea si descarcarea se face pe orizontala

In afara de containere, aceste nave transporta si autovehicule, locomotive si vagoane.

navele port-barje - sunt folosite in transportul intermodal maritim si fluvial.

nave auxiliare - cuprind

remorcherele - ajuta la acostarea navelor in porturi

dragoarele - ajuta la escavarea aluviunilor si mentinerea adancimii apelor

navele de buncheraj - alimenteaza navele comerciale cu combustibil

spargatoarele de gheata.

Caracteristicile navei

Dintre caracteristicile de volum si de greutate ale navei retinem

Volumul carenei- este dat de volumul partii imerse a navei, exprimat in m³

Tonajul navei - volumul spatiilor interioare, determinat prin masuratori de tonaj, dupa norme nationale sau in baza Conventiei internationale de la Londra. Se exprima in unitati de volum si in tone registru, unde o tona registru 2.8316 m³ (100 picioare cubice).

In efectuarea masuratorilor se determina

tonajul registru brut - volumul total al spatiilor inchise de la bordul unei nave si

tonajul registru net - acea parte a volumului total al spatiilor inchise de la bordul unei nave care este destinata incarcarii marfurilor si pasagerilor.

Pentru a obtine tonajul registru net, din tonajul registru brut se scad spatiile alocate cabinelor si cele accesorii ale intregului echipaj.

In functie de tonajul registru net se percep: taxele de pilotaj, de remorcaj, de trecere prin canale si sunt calculate o serie de elemente din structura cheltuielilor de exploatare.

Deplasamentul - greutatea navei exprimata in tone sau greutatea coloanei de apa dislocuita de nava in stare de plutire. Acesta se masoara fie in tone metrice, fie in tone engleze, numite tone lungi, unde o tona lunga= 1016,0475 kg.

Deplasamentul poate fi exprimat si in metrii cubi si se numeste deplasament volumetric.

Deplasamentul navei este de doua feluri

deplasamentul navei goale - masa navei la iesirea din santierul naval in care a fost construita, fara rezerve de combustibil, lubrefianti, apa tehnologica, potabila, echipaj, provizii, marfa. Acest tip de deplasament este o marime constanta, calculata de santierul naval constructor;

deplasamentul de plina incarcare - masa navei incarcata pana la linia de plina incarcatura.

Pentru caracterizarea capacitatii de incarcare a unei nave se foloseste

DW - eitul brut - se calculeaza prin diferenta dintre deplasamentul navei de plina incarcare si deplasamentul navei goale si

DW - eitul net - se calculeaza prin diminuarea DW - eitului brut cu toate greutatile de la bord ce nu reprezinta marfa (combustibil, lubrefianti, apatehnologica, potabila, echipaj, provizii).

In exploatarea navei este important ca ponderea DW-eitului net in DW-eitul brut sa fie cat mai mare, pentru ca prin el se evidentiaza capacitatea utila de incarcare a navei pentru care se plateste navlul si care caracterizeaza eficienta in exploatare a navei.

Atat DW-eitul brut, cat si cel net, se masoara in tone, insa, pentru a intelege ca este vorba de capacitatea de incarcare a navei, se noteaza cu TDW.

Clasa navei. Registre de clasificare

Registrele de clasificare sunt institutii specializate care, in conformitate cu legislatiile lor nationale si prevederile conventiilor Internationale privind conditiile navigatiei in marea libera, elaboreaza norme tehnice obligatorii si verifica indeplnirea unui certificat de clasa.

Eliberand UN asemenea certificat, societatea de clasificare garanteaza navlositorilor si societatilor de asigurare ca nava Este etansa, solida, rezistenta si apta, din toate punctele de vedere, pentru efectuarea voiajului.

Cu cat starea tehnica a navei, atestata de certificatul de clasa, va fi mai buna, cu atat nava va prezenta un interes sporit pentru navlositori, cat si pentru societatile de asigurare, ale caror riscuri asumate cresc, in general, o data cu vechimea navei, ca de altfel si primele de asigurare pe care le percep de la armatori si de la comercianti.

Prima societate de asigurare a fost Societatea LLOYD (Londra).

Cu timpul, au aparut si altele.

Registrul Naval Roman (RNR) - 1965 - are sediul la Bucuresti si birouri in principalele porturi ale tarii.

Atributiile RNR sunt:

clasificarea navelor maritime si de navigatie interioara

urmarirea aplicarii conventiilor internationale

executarea masuratorilor de tonaj

supravegherea navelor in constructie si exploatare.

In urma activitatii de supraveghere, RNR elibereaza navelor acte sau certificate oficiale, cum ar fi

certificatul de clasa

certificatul de clasa provizoriu

certificatul de clasa pentru instalatia frigorifica

certificatul de clasa pentru mijlocul de semnalizare

certificatul de clasa pentru mijlocul de salvare

certificatul de clasa pentru echipamentul radio

certificatul de clasa pentru echipamentul de navigatie

Clasa acordata de RNR evidentiaza categoria navei aflate sub supraveghere, din punct de vedere constructiv si al dotarii.

Operatia de acordare a clasei se numeste clasificare si se face sub forma de calificative prin: simboluri, litere, cifre sau semne, ce arata: caracteristicile principale constructive sau de rezistenta, categoria de servicii, categoria masinilor principale, zona de navigatie permisa, clasa acordata structurii de lemn, etc.

Simbolurile acordate de RNR sunt:

RNR    M

- pentru navele ce circula pe apele maritime

CM  O

RNR    I

- pentru nave ce circula pe ape interioare

CM  1

unde:

RNR - indica faptul ca nava a primit o clasa din partea RNR;

CM - indica modul de constructie a corpului si a masinii navei;
M - navigatie maritima;

I   - navigatie interioara.

In cazul navigatiei maritime, la numitorul celei de-a doua fractii pot fi puse simbolurile:

- navigatie maritima nelimitata;

- navigatie maritima in mari deschise la o distanta de sub 200 mile marine de la locul de adapost;

- navigatie maritima in mari deschise si inchise la o distanta de sub 50 mile marine de la locul de adapost;

- navigatie maritima costiera.

La navigatia interioara pot fi puse urmatoarele simboluri:

- navigatie interioara in zone cu valuri inalte de 1,2 m si o lungime de maxim 12 m;

- navigatie interioara in zone cu valuri de 0,6 m si o lungime de maxim 5 m.

Daca nava este construita pentru navigatia printre gheturi si are intarituri cerute de normele RNR, la simbolul fundamental se adauga insemnele: G10, G20, G30, G40, G50, G60, care indica capacitatea navei de a naviga printre gheturi, de la cele mai putin groase pana la corpuri de gheata compacta.

Un alt semn poate arata numarul compartimentelor vecine la a caror inundare nava isi mentine starea de flotabilitate si stabilitate. Aceste semne sunt cifrele: 1, 2 si 3.

Daca nava are mijloace speciale de protectie anti incendiu, la simbolul fundamental se adauga simbolul F.

Mai poate fi adaugata si o mentiune scurta a destinatiei navei.

Certificatul de clasa sta la baza stabilirii cotelor de asigurare si ofera societatilor de asigurare garantii asupra starii tehnice a navei.

PORTUL MARITIM

Porturile maritime sunt adaposturi naturale sau artificiale, situate in zona litorala, bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, care, in urma unor lucrari hidrotehnice si industriale speciale si a unor masuri organizatorice riguroase, pot asigura:

intrarea si iesirea navelor;

adapostirea lor contra vanturilor si valurilor;

aprovizionarea, intretinerea si repararea acestora;

efectuarea tuturor reparatiilor implicate in transportul marfurilor in principial).

Porturile maritime se pot clasifica dupa mai multe criterii:

Dupa asezarea geografica:

1.a. porturi de litoral sunt situate pe malul marilor si oceanelor, pe continente sau insule

1.b. porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora.

In zonele geografice cu maree, porturile maritime din aceasta categorie pot fi:

n   porturi deschise - cand acuatorul poturilor ramane deschis fenomenelor de maree;

n   porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele inchise cu ecluze sau porti;

n   porturi mixte - au unele bazine inchise cu ecluze sau cu porti si altele expuse fenomenelor de maree.

Dupa destinatie:

2.a. porturi comerciale pot fi:

specializate si

partial specializate pentru un anumit trafic (marfuri speciale, de masa, cherestea).;

2.b. porturi militare - au amenajari si organizari specifice destinatiilor lor;

2.c. porturi speciale - pot fi:

industriale - deservesc o anumita industrie, inclusiv industria constructoare de nave;

de pescuit

de adapost - cu amenajari minime pentru adapostirea navelor.

3. Dupa importanta comerciala care se exprima prin capacitatea traficului anual):

3.a. porturi mondiale - sunt noduri puternice in circuitul general al marfurilor (Rotterdam, Marsilia, Hamburg);

3.b. porturi internationale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigura relatii de transport intre mai multe tari apropiate si chiar traversade oceanice (Constanta, Odessa, Bordeaux, Trieste);

3.d. porturi nationale, regionale, locale - au zona de actiune in limita tarii respective.

Dupa intindere si gradul de dispersare al acvatorului si al frontului de operare

4.a. unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar

4.b. altele se prezinta sub forma unui complex portuar, in unitati cu bazine portuare dispersate pe mari intinderi (cazul Londrei, Rotterdam).

Functiile portului

Portul comercial maritim se poate defini, in sensul cel mai general, ca o zona de tarm special amenajata, in care se intalnesc, imbinandu-se, caile de transport maritime cu cele terestre si unde are loc schimbul permanent si organizat de marfuri in ambele sensuri, de pe mare pe uscat si invers.

Portul maritim este un puternic nod de comunicatii, avand ca activitate principala transbordarea marfurilor.

1) Principala functie a porturilor este aceea de transbordare a marfurilor, de pe navele maritime pe uscat si invers.

Operatia de transbordare are loc de-a lungul frontului de acostare in acvatorul portului si, de aceea, aceasta este influentata, in mod hotarator, de tipul si eficienta lucrarilor de infrastructura privind zona de contact, de trecere de pe apa pe uscat (maluri, bazine, cheiuri). Este, de asemenea, influentata si de infrastructura, care consta din utilaje pentru efectuarea transbordarilor.

In conditiile unui trafic mare de marfuri, se impune organizarea de dane specializate si, in cadrul acestora, de terminale maritime. Acestea sunt unitati portuare dotate cu cele mai performante instalatii portuare de manipulare a marfurilor, avand, in unele cazuri, si utilaje pentru prelucrarea marfurilor.

2) Functia de depozitare - se manifesta sub forma depozitarii tranzitorii si a celei de inmagazinare.

Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproportiei dintre capacitatea mare a navelor fata de capacitatile mijloacelor de transport terestre.

Tot in virtutea acestei depozitari, se creaza stocuri pentru completarea diferentei de incarcatura sau calibru la navele de marfuri generale si stocuri tampon, pentru unele cazuri de intrerupere a activitatii.

Depozitul de inmagazinare are un caracter economic si comercial foarte pronuntat si imbraca diferite forme:

n   inmagazinarea de echilibrare;

n   inmagazinarea de dispozitie pentru economii;

n   inmagazinarea pe durata prelucrarii.

Functia de depozitare este pusa in evidenta, indiferent de formele de manifestare, de volumul mare al traficului derulat, conjugat cu conditiile de derulare a acestuia in conditii de eficienta.

3) Functia portuara industriala - rezida din procurarea unor materii prime de catre unitatile existente in apropierea portului. Exemplu: rafinariile petroliere, combinatele siderurgice, complexele de prelucrare a cerealelor, la care se adauga unitatile de constructie navala (santierele navale).

Modalitati de exploatare comerciala a navelor

Practica maritima internationala a consacrat doua modalitati distincte de exploatare comerciala a marfurilor:

navigatia regulata (de linie);

navigatia neregulata (trampa).

Intre aceste doua categorii exista o serie de deosebiri importante.

Astfel, navigatia trampa presupune o navigatie neregulata, care nu este legata de o anumita ruta de transoport, de anumite porturi de expediere si destinatie.

Navele utilizate in navigatia neregulata colinda marile si oceanele in cautare de marfuri de transportat, acostand in acele porturi in care anumiti incarcatori le ofera conditii de transport avantajoase - de unde si denumirea lor de trampa.

Fiecare cursa este legata de satisfacerea cerintelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de un pachet de marfuri suficient de mare pentru a acoperi intregul spatiu de transport oferit de nava respectiva. De aceea navele trampa transporta, in special, marfuri de masa (cereale, cherestea, minereu, titei, etc.).

Fiecare cursa a unei nave trampa are la baza un contract de transport incheiat anticipat intre armator si navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizeaza conditiile de transport.

Sistemul navelor trampa este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent. In general, ei nu stiu ce marfuri vor transporta maine, pe ce mari si oceane vor naviga - de la acest principiu, facand exceptie navele navlosite pe baza de contracte de navlosire pe termen lung.

Deci, nava trampa nu lucreaza dupa un orar precis, putand fi angajate, pe baza de contracte, pentru o singura cursa sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioada determinata de timp, pe baza de time-chart.

Pentru a se desfasura activitatea in conditiile tramp, unui armator ii este suficienta o singura nava. Asa se explica faptul ca in navigatia maritima internationala, alaturi de marile companii de navigatie din tarile dezvoltate, exista si un numar de armatori mai mici.

Spre deosebire de navigatia trampa, navigatia in linie este o navigatie organizata si regulata, pe o anumita ruta comerciala, intre anumite porturi, dupa un orar fix, anuntat anticipat, in conformitate cu interesele armatorilor si ale beneficiarilor de servicii de linie.

In mod general, navele de linie furnizeaza serviciile unei clientele numeroase, expediind marfurile in partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele insele, luate separat, o incarcatura completa pentru o nava.

Ca urmare, navele de linie trebuie sa ofere conditii de transport pentru orice fel de marfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obisnuite sau scazute.

In general, armatorii navelor de linie au obligatia de transportatori unici.

Opinia generala este ca o nava de linie trebuie sa accepte toate incarcaturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului "primul sosit, primul servit", indiferent daca incarcatura prezinta sau nu interes pentru armatori, daca necesita manipulare dificila, cu conditia sa existe un spatiu de transport adecvat transportului. Astfel, rezulta o serie de particularitati ale navigatiei de linie fata de navigatia trampa.

Particularitatile navigatiei de linie fata de navigatia trampa

Navele de linie transporta marfuri generale, in partizi mici si posta si pasageri. Aceasta particularitate nu trebuie absolutizata. In practica, se intalnesc adesea marfuri generale care se transpota cu nave trampa si marfuri de masa care se transporta cu navele de linie.

Deservirea permanenta a unor porturi de incarcare si descarcare anuntate anticipat, cu o frecventa si regularitate a sosirilor si plecarilor corespunzatoare orarului liniei respective. Nici aceasta particularitate nu trebuie absolutizata. In practica intalnim transporturi regulate intre anumite porturi, la anumite intervale de timp. De exemplu transportul de minereuri la combinatele siderurgice care nu fac parte din categoria transporturilor de linie, pentru ca deservesc un singur navlositor si au la baza un contract de transport incheiat anticipat.

Lipsa dependentei acestor transporturi de marfuri de un singur expeditor. Navele de linie se deplaseaza pe itinerariul anuntat, chiar si atunci cand se ofera marfuri mai putine la transport. Pe de alta parte, navigatia trampa este intotdeauna urmare a obligatiilor contractuale asumate de armator.

Forma contractului de transport:

- in navigatia de linie imbraca forma de looking note, nota de rezervare a spatiului de transport pe nava de linie si a conosamentului;

- in navigatia tramp este cunoscut sub denumirea de charter party.

Dat fiind continutul diferit al contractului de transport in navigatia de linie si trampa, din aceasta rezulta o serie de deosebiri importante:

la navele de linie nu exista, in general, o norma de incarcare descarcare, aceasta operatiune realizandu-se potrivit clauzei cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa

navele de linie nu sunt obligate sa depuna notice nici la incarcare, nici la descarcare, pentru ca staliile, contrastaliile si despatch money nu se practica;

operatiunile de incarcare/descarcare se fac, de regula, potrivit clauzei "liner terms", care prevede ca, cheltuielile de incarcare/descarcare si  sunt in contul navei;

armatorul navei de linie isi rezerva dreptul de a substitui nava initiala, ca si pe cel de a continua transportul cu alte mijloace de transport pana la destinatie.

Intre navigatia de linie si cea tramp exista numeroase deosebiri si in ceea ce priveste nivelul de concentrare si centralozare a capitalului si de monopolizare a transporturilor. Din acest punct de vedere, navigatia de linie se caracteruzeaza printr-un nivel mai inalt de concentrare si centralizare a capitalului in comparatie cu navigatia trampa.

Navigatia linie nu se poate desfasura in orice conditii si de catre orice companie de navigatie. Ea presupune cheltuieli mari de capital legate de achizitionarea de nave moderne si de exploatarea acesteia in conditii avantajoase.

Navigatia de linie este insotita de o anumita forta economica pentru inlaturarea concurentilor si monopolizarea transporturilor in zona geografica respectiva.

Pentru asigurarea curselor de linie regulate, inclusiv in perioade cand se ofera marfuri mai putine de transportat.

Ea presupune, totodata, cheltuieli din partea companiilor de navigatie pentru construirea de dane proprii in porturile rezervate in exclusivitate navelor de linie sau pentru inchirierea exclusiva a unor dane de la organele portuare pentru a fi folosite numai de catre companiile respective.

De asemenea, mai sunt necesare cheltuieli pentru: construirea de depozite proprii in porturi, pentru achizitionarea de utilaje de incarcare/descarcare, pentru procurarea de containere proprii, toate acestea fiind folosite numa in vehicularea marfurilor legate de transportul de linie.

Spre deosebire de navigatia de linie, cea tramp necesita cheltuieli mai mici. Ea poate fi desfasurata de orice companie de navigatie care dispune de cel putin o nava care sa fie folosita pentru transporturile neregulate.

Nivelul mai ridicat al concentrarii si centralizarii capitalului in navigatia de linie este determinat, in mare masura, si de conditiile diferite de lucru ale navigatiei de linie in comparatie cu cea tramp. Fiiind legate de anumite porturi de incarcare si descarcare, companiile de linie pot realiza mai usor intelegeri de monopol pe o anumita ruta, intr-o anumita zona geografica, in comparatie cu companiile care asi desfasoara activitatea in conditii tramp, ale caror nave naviga in toate directiile, pe toate marile si oceanele.

Din aceasta cauza, chiar si atunci cand unii armatori care isi exploateaza navele in conditii tramp, reusesc sa ajunga la anumite intelegeri in privinta nivelului navlului pe anumite rute, acestea se dovedesc a fi de scurta durata si nestabile.

Alta este situatia intelegerilor de monopol in cazul navigatiei de linie. Obiectul intelegerilor monopoliste il formeaza atat transporturile de pasageri, cat si cele de marfuri. In privinta transportuli de marfuri, intelegerile se refera la diferite marfuri generale, paletizate sau partenerizate si, uneori, la unele marfuri de masa (cereale, lemn, produse petroliere etc.).

In unle cazuri, nu toate marfurile care se transporta pe navele unei linii cad sub incidenta intelegerilor de monopol.

Forma cea mai raspandita a organismelor monopoliste in transporturile de linie o constituie intelegerile de tip cartel. Aceste carteluri poarta diferite denumiri: Conferinta a armatorilor, Asociatia liniilor de navigatie, Acordul cu privire la tarife. In anumite cazuri, la aceste denumiri se adauga si zona geografica deservita de navele cartelului respectiv.

Intelegerile de tip cartel pot cuprinde atat transporturi pe o singura ruta, cat si transporturi pe mai multe rute. Rolul principal il joaca asa numitele conferinte.

Armatorii participanti la conferinta se inteleg intre ei cu privire la conditiile generale ale transportului, la impartirea regiunilor geografice deservite in comun, la nivelul tarifelor practicate etc.

Navlosirea tonajului maritim

Prestatiile de transporturi maritime internationale se vand sau cumpara pe asa-numita piata mondiala a navlurilor. Pe baza tranzactiilor care au loc pe aceasta piata, direct intre armatori si navlositori sau indirect, prin reprezentantii acestora (brokerii) se formeaza navlul, respectiv pretul transportului maritim.

Categoria economica de navlu are un caracter istoric concret. Ea apare si se dezvolta pe masura aparitiei si dezvoltarii relatiilor marfa-bani si atinge o foarte mare dezvoltare abia in capitalism, cand activitatea de transport se transforma intr-o ramura distincta a economiei.

Piata navlurilor

In organizarea pietei navlurilor, in functie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul tranzactiei pe aceasta piata, se disting doua mari sectii:

Piata tonajului tramp - pe aceasta piata se manifesta, in special, cererea si oferta pentru transportul marfurilor de masa in vrac, precum si pentru transportul produselor lichide in partizi mari, care necesita angajarea tonajului unei nave intregi.

Prin specificul sau, aceasta piata se caracterizeaza prin oscilatii bruste si schimbari importante nivelului navlului de la o perioada la alta.

La randul sau, piata transportului tramp se compune din mai multe sectii, in functie de tipul navlosirilor care au loc pe aceasta piata. Din acest punct de vedere, remarcam:

piata navlosirilor cu voiajul unde se incheie contracte de tip voiaj-charter si

piata navlosirilor prin inchirierea navelor pe timp - unde se incheie contracte tip time-charter si, mai rar, contracte charter by demise.

Piata tonajului de linie - pe aceasta piata se formeaza cererea si oferta pentru transportul marfurilor generale in bucati, precum si a catorva marfuri de masa in vrac, cel mai adesea in partizi relativ mici, pentru care se foloseste o parte din spatiul de transport al unei nave.

Datorita regimului specific al navigatiei de linie, tarifele la transporturile cu navele de linie reactioneaza cu mai putina promptitudine la schimbarile cererii de transport pe plan mondial.

De asemenea, amplitudinea oscilatiilor tarifelor de linie de la o perioada la alza este mai mica, comparativ cu aceea a navlurilor in navigatia tramp.

In functie de natura marfurilor care fac obiectul transportului, piata navlurilor poate fi impartita in doua mari sectii:

Piata tonajului pentru transportul marfurilor uscate - pe aceasta piata se manifesta cererea si oferta pentru transportul la o multitudine de marfuri, cele mai importante fiind minereurile, cerealele, carbunii si cocsul metalurgic, ingrasamintele chimice, cheresteaua, zaharul, cimentul, diverse bunuri de consum.

Oferta pe aceasta piata apare sub forma navelor specializate si a celor de tip universal, care lucreaza atat in conditii tramp, cat si a celor de linie.

Piata tonajului pentru transportul marfurilor lichide - pe aceasta piata se formeaza cererea si oferta pentru transportul: titeiului, a derivatelor petroliere, a uleiurilor vegetale si animale, a produselor chimice lichide, gazelor naturale lichefiate. Ponderea cea mai mare a navlosirilor revine titeiului si derivatelor petroliere.

Ofertele de tonaj se manifesta sub forma navelor specializate si mixte de tip OBO.

Cea mai mare parte a tonajului oferit pe aceasta piata activeaza in conditii tramp.

Intre piata tonajului pentru transportu marfurilor uscate si lichide exista relatii de interdependenta si conditionare reciproca. Astfel, in functie de conjunctura navlurilor pe cele doua piete, oferta de tonaj poate migra, intr-o anumita masura, dintr-o sectie in alta. Cel mai adesea, aceasta se intampla in cazul navelor mixte.

Piata mondiala a navlurilor cuprinde un numar mare de piete nationale ale navlurilor. Cele mai importante sunt cele ale: Angliei, Norvegiei, Germaniei, Suediei, Italiei, Greciei, etc. Pe unele din aceste piete se pot navlosi nu numai nave sub pavilion autohton, ci si strain.

Tranzactiile de tonaj pe piata navlurilor se realizeaza, in cea ai mare parte, prin intermediari: firme de brokeraj, de agent care asigura legaturile intre armatori si expeditorii marfurilor.

In cadrul tranzactiilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele armatorilor, fie pe cele ale navlositorilor.

Formarea si miscarea navlurilor si a tarifelor pe piata

Navlurile si tarifele sunt formele specifice de manifestare a preturilor prestatiilor de transport maritim.

Navlul reprezinta pretul transportului maritim cu nave tramp si se formeaza pe piata navlurilor in conditii de concurenta relativ libera.

Tariful reprezinta pretul transportului cu nave de linie, care, datorita nivelului indicat al concentrarii si centralizarii capitalului in navigatia de linie a dominatiei monopolurilor, sunt, cu precadere, preturi de monopol. Acestea nu exclud, insa, concurenta care se manifesta intre companiile de transport din cadrul aceluiasi monopol sau intre monopoluri si outsideri.

Evident, concurenta pe piata tonajului de linie are un caracter mai atenuat, este mai limitata, in comparatie cu cea existenta pe piata tonajului tramp.

Datorita faptului ca cea mai mare parte a flotei comerciale nationale este afectata transporturilor internationale, tarifele si navlurile se manifesta ca preturi internationale ale tranportului. Ele constituie expresia baneasca a valorii internationale a transporturilor maritime.

In fiecare moment, pe piata navlurilor se intalnesc, pe de o parte, cererea si oferta de marfuri de transportat, iar, pe de alta parte, cererea si oferta de tonaj.

Determinarea pretului transportului maritim al marfurilor pe o anumita ruta depinde, in ultima instanta, de raportul dintre cererea si oferta marfurilor de transportat, respectiv de raportul dintre cererea si oferta de tonaj.

Modalitati de stabilire a navlurilor si tarifelor

In contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc potrivit acordului partilor contractante, intrucat navigatia tramp este cu precadere o navigatie monopolizata.

La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, dupa greutatea marfii sau dupa volumul acesteia la optiunea armatorului, care este interesat sa obtina un profit, pe nava si pe zi, cat mai ridicat. De regula, armatorii prefera perceperea navlului dupa greutate, in cazul marfurilor grele si dupa volum, in cazul marfurilor usoare..

Daca navlul se stabileste per tona, trebuie precizat daca este:

tona metrica (1000 kg);

tona lunga (1016,05 kg) sau

tona scurta (907,18 kg).

Pentru spatiile neutilizate datorita marfurilor care prezinta forme neregulate la stivuire, se percepe navlul mort. Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru intreg spatiul de transport al unei nave, inclusiv spatiile moarte.

In general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de alti factori si imprejurari:

distanta

ruta de transport;

clasificarea navei legata de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul trebuie sa le plateasca pentru aceasta;

norma de incarcare descarcare stabilita in contract;

gradul de inzestrare a navei cu mijloace proprii de incarcare descarcare;

nivelul taxelor portuare si al altor taxe care trebuie sa le suporte armatorul in legatura cu transportul respectiv;

prezentarea navei la incarcare la o data fixa, sub rezerva suportarii de catre armator a unor penalizari pe zile intarziere - ceea ce-l obliga pe acesta sa perceapa un navlu mai ridicat, pentru a putea acoperi penalizarile sau pentru a putea plati eventualele lucrari in over-time in ultimul port de descarcare, astfel incat nava sa fie gata pentru incarcare la data stipulata in contract.

La stabilirea navlurilor trebuie precizat in sarcina carei parti revin cheltuielile de incarcare/descarcare a marfurilor. In acest scop, se pot folosi o serie de clauze specifice, statornicite in practica, si anume:

gross terms (g.t.) - potrivit careia, armatorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea, cat si pe cele cu descarcarea marfurilor;

free out - armatorul suporta numai cheltuielile cu incarcarea marfurilor si este liber de cheltuielile cu descarcarea;

free in - armatorul este liber de cheltuielile cu incarcarea marfurilor, dar nu si de cele de descarcare

free in and out - navlositorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea, cat si pe cele cu descarcarea;

free in and out stovned - navlositorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea si descarcarea marfurilor, cat si pe cele cu stovuirea acesteia.

La navlosirile in conditiile time-charter, nivelul chiriei se stabileste, de obicei, pe tona DTW si pe timp (pe o luna sau 24 h, in decursul perioadei in care a fost navlosita nava).

Marimea chiriei depinde, de asemenea, de:

tipul navei;

impartirea cheltuielilor de exploatare intre armator si navlositor;

viteza navei;

gradul de uzura al acesteia;

portul de incarcare si descarcare.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE

Conventia incheiata intre armator si navlositor prin care se stipuleaza transportul unor marfuri pe apa sau punerea la dispozitie a unei nave, cu scopul de a transporta marfuri in schimbul unei sume de bani se numeste contract de navlosire, iar suma de plata se numeste navlu.   

Atunci cand conventia prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei nave in acest scop, contractul de navlosire este incorporat intr-un document numit charter-party.

La transportul de marfuri cu nave tramp, orice charter-party este insotit de un conosament, in timp ce la transportul marfurilor cu nave de linie insotirea conosamentului de un charter-party nu este obligatorie.

Tipuri de contracte de navlosire:

Demise charter - are urmatoarele caracteristici:

navlositorul devine armator-chirias, dobandind, pe perioada de valabilitatea a contractului, posesia si controlul deplin al navei luate in chirie

armatorul pune la dispozitia navlositorului nava fara echipaj, in buna stare de functionare

navlositorul echipeaza nava si plateste chirie anticipat. In afara chiriei el suporta: cheltuielile cu echipajul, cu combustibilii si lubrefiantii necesari, taxele de stramtori si de canal, taxele portuare, etc.;

navlositorul este raspunzator pentru consecintele care rezulta din exploatarea tehnica si comerciala a navei. El nu poate utiliza nava in afara porturilor stipulate in contract si nu o poate incarca cu alte marfuri decat cele stabilite de comun acord cu armatorul.

Voiage-charter - prezinta urmatoarele caracteristici

armatorul suporta cheltuielile cu intretinerea navei si echipajului, precum si cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv (taxe de stramtori, portuare, etc.);

navlositorul se obliga sa plateasca armatorului navlul convenit;

contractul poate sa prevada un voiaj sau mai multe voiaje consecutive. In cazul mai multor voiaje consecutive, conditiile stabilite intre armator si navlositor raman aceleasi pentru toate voiajele stabilite prin contract;

raspunderea pentru exploatarea tehnica si comerciala a navei revine armatorului.

Time-charter - caracteristici

armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului nava cu echipaj cu tot si sa suporte: cheltuielile cu intretinerea echipajului, a navei, cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor marii;

navlositorul primeste nava in chirie pe perioada de valabilitatea a contractului si achita chiria in avans. El suporta si cheltuielile legate de voiajele pe care le executa nava din ordinul sau (cu combustibilul, taxele de canal si stramtori, taxele portuare, etc.);

raspunderea pentru exploatrea tehnica a navei revine armatorului, iar pentru exploatarea comerciala - navlositorului.

Conosamentul - are urmatoarele functii

este o adeverinta semnata de catre caraus sau in numele acsestuia, de un imputernicit al sau, si eliberata incarcatorului, pentru a face dovada ca marfurile pe care acesta le descrie au fost incarcate pe o anumita nava, cu o destinatie precisa sau au fost incredintate armatorului pentru transport

este un memorandum care enunta conditiile contractului de transport

constituie un titlu de proprietate asupra marfurilor specificate in acesta, care permite destinatarului sa preia marfa la destinatie sau sa dispuna de ea, girand sau cedand conosamentul. Atunci cand conventia prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei nave in acest scop, contractul de navlosire este incorporat intr-un document numit charter-party.

STALIILE, CONTRASTALIILE SI DESPACH-MONEY

1. STALIILE

Staliile reprezinta timpul alocat pentru incarcarea sau descarcarea navei si, in anumite cazuri, atat pentru incarcarea, cat si pentru descarcarea acesteia, situatii in care avem de-a face cu staliile reversibile.

Timpul de stalii este stipulat, in mod expres, in charter-party sau poate fi subinteles din clauzele acestuia.

Timpul de stalii trebuie stabilit cat mai precis in contractul de navlosire. Nu se recomanda folosirea staliilor determinabile, ce pot da nastere la interpretari diferite si a staliilor fixe.

Acestea pot fi precizate fie ca numar de timp de zile, fie prin stabilirea unei norme de incarcare-descarcare a marfurilor.

La stabilirea timpului de stalii se tine seama de

natura marfurilor transportate

nivelul normelor de incarcare-decarcare pentru marfurile respective, in porturile caracteristice internationale;

posibilitatile tehnice ale porturilor de incarcare-descarcare

sezonul in care au loc operatiile de incarcare-descarcare;

zona geografica a acestor operatii

situatia congestionarii porturilor de incarcare-descarcare, etc.

Atunci cand intr-un charter-party se stabileste o anumita norma de incarcare-descarcare, portivit careia se calculeaza timpul de stalii, trebuie precizata si metoda dupa care se calculeaza staliile. In general, se folosesc trei de metode de calcul al staliilor

Calculul staliilor de gura de hambar - implica fixarea unei norme de incarcare pe gura de hambar si pe timp. Timpul de stalii se obtine ca raport intre cantitatea de marfa care trebuie incarcata sau descarcata si produsul dintre numarul gurilor de hambar si norma zilnica de incarcare sau descarcare, rezultand numarul de zile corespunzator timpului de stalii. Restul de tone, rezultat din calculul precedent, se inmulteste cu 24 si se imparte la acelasi produs, dintre numarul gurilor de hambar si norma zilnica de incarcare-descarcare, obtinandu-se tractiunile corespunzatoare timpului de stalii in ore. Aceasta metoda il avantajeaza pe armator.

Calculul staliilor pe gura de hambar lucrator - este metoda ce il avatajeaza pe navlositor pentru ca timpul de stalii nu curge decat pentru hambarele efectiv aflate sub operatie. Daca, din vina armatorului, nu se lucreaza o perioada de timp la vreunul din hambare, aceasta perioada se scade proportional din timpul de stalii;

Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare - este cea mai avantajoasa metoda pentru navlositor, calculul staliilor facandu-se prin raportarea cantitatii care se afla in cel mai incarcat hambar la norma zilnica de incarcare. Trebuie mentionat ca hambarul cel mai mare este considerat nu cel ce dispune de cea mai mare capacitate de incarcare, ci hambarul in care s-a incarcat cea mai mare cantitate de marfa.

2. CONTRASTALIILE

Acest concept cunoaste o dubla acceptiune

despagubirea pe care navlositorul sau expeditrul trebuie sa o plateasca armatorului, pentru retinerea navei peste timpul normal alocat pentru efectuarea operatiilor de incarcare-descarcare

perioada de imobilizare, de catre navlositor, a navei, sub operatiile de incarcare-descarcare, dincolo de timpul de stalii.

Imobilizarea navei cu operatiile de incarcare-descarcare in afara timpului de stalii convenit prin clauzele contractuale sau prin referire la uzantele portului, reprezinta, de fapt, o incalcare a contractului de catre navlositor, ce poate aduce prejudicii armatorului.Navlositorul este obligat sa plateasca pentru aceasta o suma de bani numita contrastalii.

De obicei, acestea se stabilesc ca o suma de bani pentru fiecare zi de intarziere a navei.

Regulile care guverneaza contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la stalii. Ca regula generala, contrastaliile se calculeaza in zile consecutive de 24 de ore, pentru intreaga perioada de imobilizare a navei dupa scurgerea timpului de stalii, potrivit principiului ca "nava o data intrata in contrastalii este mereu in contrastalii", adica se includ sambetele si duminicile, sarbatorile legale, vremea nefavorabila si alti timpi ce sunt exceptati de la calculul staliilor.

Contrastaliile, datorita evenimentelor de forta majora sau fortuite (greve, razboaie), cad, de regula, in sacina expeditorului, respectiv a celui obligat la intarziere daca acestea nu pot fi imputate armatorului.

Neterminarea lucrarilor de incarcare-descarcare a navei in timpul convenit, il pune pe armator in fata a doua situatii:

sa dea ordin de plecare navei, daca in contract nu s-a stabilit altfel, pretinzand navlul intreg si toate despagubirile care i se datoreaza;

sa accepte ca nava sa intre in supracontrastalii (contrastalii extraordinare). Atunci, navlositorul este obligat sa plateasca armatorului nu numai suma de bani care sa acopere cheltuielile efective facute din cauza imobilizarii navei, dar si recuperarea sumelor pe care le-ar fi obtinut daca nava ar fi plecat in cursa, a prejudiciilor pe care le-a cauzat altor persoane prin intarzierea plecarii in cursa, a prejudiciilor aduse companiei sale, etc. De regula, supracontrastaliile sunt cu 50% mai mari ca staliile.

3. DESPACH-MONEY

Despach-money reprezinta suma de bani, in valuta convertibila, pe care armatorul o plateste navlositorului pentru timpul de stalii economisit.

Aceasta suma de bani se plateste numai daca contractul prevede acest lucru si se poate plati pentru timpul economisit aferent zilelor lucratoare din acea perioada sau pentru timpul total, in functie de clauzele contractului.

ORGANIZAREA ACTIVITATII AVIATIEI CIVILE

Aviatia civila are organizata activitatea in urmatoarele forme

curse regulate - se desfasoara pe anumite itinerarii, dupa un program prestabilit, pe o perioada de timp determinata.

Calatoria se efectueaza pe baza de bilet, al carui tarif este stabilit in functie de distanta, perioada.

Asociatia de Transport Aerian International a stabilit urmatoarele perioade de timp pentru fixarea orarelor:

perioada de iarna - de la 1 noiembrie la 31 martie

perioada de vara - de la 1 aprilie la 31 octombrie.

Dupa felul incarcaturii se disting

curse de pasageri

curse de marfuri

curse mixte.

Curse charter sau neregulate - se efectueaza la cererea unui beneficiar, ce poate fi o persoana fizica, un agent economic sau o organizatie. Aceste curse functioneaza dupa programul stabilit de beneficiar si in functie de disponibilitatile companiei. Plata se efectueaza la ora de zbor pecursa, pe pasager sau pe tona transportata, conditiile fiind stabilite prin contract.

3. Curse mixte - asigura efectuarea unor servicii: pentru agricultura, pentru unele lucrari de constructii, montaj, pentru cercetari stiintifice si unele domenii de asistenta sociala.

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MARFURI CU AERONAVELE

In traficul aerian de marfuri se utilizeaza notiunea de fracht aerian.

In acceptiunea Asociatiei de Transport Aerian International, fracht aerian este categoria de trafic care cuprinde toate articolele ce se transporta cu aeronavele pe baza de tarife, exceptandu-se excedentul de bagaje al calatorilor.

Frachtul aerian se limiteaza la 5 categorii de marfuri, care, prin rapiditate si siguranta, justifica un tarif mai limitat:

articole care necesita urgenta si care prezinta o oarecare fragilitate (piese de schimb pentru aeronave, nave, truse farmaceutice, echipament medical);

articole care isi pericliteaza calitatea la un transport de durata (marfuri perisabile, animale, substante radioactive);

articole care au o valoare ridicata in raport cu calitatea lor (obiecte de arta, bijuterii);

articole care trebuie sa insoteasca pasagerii, dar, datorita volumului mare, nu pot fi transportate ca bagaje personale (animale, barci);

diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de transport la sol, dar care sunt accesibile elicopterelor.

Transportul marfurilor se efectueaza, in general, cu curse regulate si, uneori, cu curse charter.

CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNATIONAL DE MARFURI SI EXECUTAREA ACESTUIA

In practica, acest cotract exista sub forma scrisorii de transport. Aceasta dovedeste incheierea contractului, primirea marfii la transport de catre organizatia de transport aerian, precum si conditiile transportului.

Scrisoarea de transport aerian este intocmita de expeditor in trei exemplare originale si predate carausului impreuna cu marfa.

Primul exemplar poarta mentiunea "pentru transportator" si este semnat de expeditor. Al doilea exemplar poarta mentiunea "pentru destinatar" si este semnat de expeditor si transportator si insoteste marfa, in timp ce al treilea exemplar este semnat de transportator dupa primirea marfii si ramane la expeditor.

Scrisoarea de transport aerian mai cuprinde:

recipisa de primire

un exemplar pentru formalitatile vamale la destinatie

cateva copii pentru caraus si agentii acestuia.

In scrisoarea de transport aerian trebuie sa se mentioneze

punctele de plecare si destinatie

daca ele sunt situate pe teritoriul aceleiasi parti contractante

daca sunt prevazute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat se va indica una din aceste escale

un aviz indicand expeditorilor ca trasportul este supus reglementarilor Conventiei de la Varsovia, care, in general, limiteaza raspunderea transportatorilor in caz de pierdere sau avariere a marfurilor.

Expeditorul raspunde pentru exactitatea datelor inscrise in scrisoarea de transport si el suporta rapunderea pentru orice paguba suferita de caraus sau de orice alta persoana, fata de care este angajata raspunderea carausului, din cauza indicatiilor si declaratiilor sale in neregula, inexacte sau incomplete. Totdata, expeditorul este obligat sa dea toate lamuririle necesare sa se alature la scrisoarea de transport aerian documentele necesare pentru indeplinirea formalitatilor vamale.

MODIFICAREA SCRISORII DE TRANSPORT AERIAN

Potrivit reglementarilor Conventiei de la Varsovia, expeditorul are dreptul sa dispuna de marfa

fie retragand-o in aeroportul de plecare sau de destinatie;

fie oprind-o in timpul calatoriei, in momentul unei escale;

fie dispunand ca ea sa fie predata, la locul de destinatie sau in alt loc, unei alte persoane decat destinatarul mentionat initial in scrisoarea de transport;

fie cerand sa fie inapoiata in aeroportul de plecare, cu conditia ca exercitarea acestui drept sa nu aduca prejudicii nici carausului, nici celorlalti expeditori si cu obligatia de a suporta cheltuielile care rezulta in urma dispozitiilor sale.

In situatia in care executarea dispozitiilor ulteriore nu este posibila, carausul trebuie sa il instiinteze imediat pe expeditor de acest fapt.

La randul sau, destinatarul are dreptul, ca din momentul sosirii marfii la punctul de destinatie, sa ceara carausului remiterea scrisorii de transport aerian si predarea marfii, in schimbul platii totale a creantelor si executarea conditiilor din scrisoarea de transport aerian.

Daca destinatarul refuza scrisoarea de transport aerian sau marfa sau daca nu poate fi gasit, expeditorul isi reia dreptul sau de a dispune de marfa.

TARIFE PENTRU TRANSPORTURILE INTERNATIONALE AERIENE DE MARFURI

Taxele de transport si cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare si sosire sunt suportate de expeditor sau destinatar, in functie de conditiile de livrare prevazute in contractul extern.

In traficul international aerian de marfuri, conditiile de livrare cele mai folosite sunt

franco uzina - transportul marfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii si de transport portavion, incusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinatie si transportul la domiciliul sau se suporta de catre destinatar;

franco aeroport plecare - expeditorul suporta cheltuielile cu transportul marfii la aeroport si taxele accesorii pe aeroportul de plecare. Destinatarul suporta: taxele de transport portavion, taxele accesorii pe aeroportul de destinatie si transportul marfii pana la domiciliul sau;

franco aeroport destinatie - expeditorul suporta: cheltuielile cu transportul marfii pana la aeroprtul de plecare, taxele accesorii si de transport portavion. Destinatarul suporta taxele accesorii pe aeroportul de sosire si transportul marfii pana la domiciliul sau.

franco domiciliul destinatarului - exepditorul suporta toate cheltuielile aferente expeditiei pana la domiciliul destinatarului, in afara taxelor vamale.

Principalele elemente ce influenteaza nivelul tarifelor aeriene sunt:

greutatea marfii incarcate la o singura expeditie - la marfurile generale se prevede o greutate minima de deplasare de 45 kg, urmand apoi scari de greutate de: 100, 300, 100, 5000 kg. La cantitati mari exista o degresivitate foarte mare, in sensul ca, pentru aceeasi marfa, pretul/kg la o cantitate mare poate fi abia a 25-a parte din pretul/kg la cantitatile de 45 kg;

cubajul marfurilor - se considera cubaj normal cel ce nu depaseste 6 dm³/kg. In cazul in care cubajul marfurilor este mai mare decat cel normal, atunci cubajul respectiv se imparte la 6;

distanta si relatia de transport - este normal ca pretul sa fie acelasi la distante egale si sa creasca o data cu distanta. Sunt, insa, situatii cand acest pret este diferit, datorita costurilor diferite ale companiilor de transport aerian;

felul marfurilor - tarifele publicate se refera la marfuri generale. Pentru anumite marfuri se stabilesc tarife preferentiale, in scopul incurajarii transportului lor pe calea aerului. Aceste tarife pot fi cu 30% 70% mai mici decat cele aplicate marfurilor generale;

felul de ambalare - tarifele publicate se refera la ambalarea normala (in colete, saci, lazi). Pentru a stimula folosirea containerelor, s-au stabilit tarife speciale mai mici la marfurile transportate in containere si palete;

modalitatea de angajare a transportului - tarifele publicate se refera la situatia in care transportul se efectueaza cu curse normale de pasageri. Daca exista un volum mare de marfuri, se apeleaza la angajarea intregii capacitati de transport a unei aeronave si, in aceasta situatie, pretul/kg depinde de: distanta, relatie, felul marfii, cubajul acesteia, dar se stabileste pe cursa charter.

Nivelul de pret are in vedere si posibilitatea de folosire a aeronavelor la cursa de retur.

Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate si pe baza tarifelor publicate direct intre aeroportul de plecare si cel de sosire sau prin cumularea unor tarife pe tronsoane, daca nu exista tarife publicate intre aeroportul de plecare si cel de sosire.

In functe de conditiile de livrare stabiliete intre vanzator si cumparator, compania aeriana poate incasa costul expeditiei fie de la predator, fie de la destinatar, practicandu-se urmatoarele forme de efectuare a platii pentru transport:

charges prepaied (c.p.) - predatorul plateste taxele de transport si pe cele accesorii pe intreg parcursul, atat cele cunoscute anticipat, cat si cele ce pot apare;

charges collect (c.c.) - toate taxele de transport si cele accesorii, ce apar atat pe aeroportul de plecare, cat si pe cel de sosire, se colecteaza de la destinatar;

cash on delivery (c.o.o.) - intra in discutie nu numai taxele de transport si cele accesorii, ci si valoare marfurilor.

37 CAPITOLUL II

TENDINTE PRIVIND ACTIVITATEA DE TRANSPORT RUTIER IN PERIOADA ACTUALA A GLOBALIZARII

2.1. Principalele reglementari si institutii prezente in activitatea de transport rutier intern.

"Un sistem eficient de transport, reprezinta , in mod cert, fundamentul vietii fiecaruia dintre noi", spunea Daniel Fistung in lucrarea sa "Transporturi. Ecologie ,legislatie", aparuta la Bucuresti in 2000. Transportul reprezinta o latura a activitatii economice, a societatii omenesti, organizata in scopul invingerii distantelor. Prin activitatea de transport se realizeaza deplasarea in spatiu a bunurilor sau a oamenilor in vederea satisfacerii nevoilor materiale si spirituale ale societatii omenesti.

Transportul a devenit un element indispensabil vietii, intrucat ofera membrilor societatii posibilitati de deplasare, comunicare, de percepere si asimilare, a cat mai mult, din ce ofera civilizatia. Civilizatia moderna, caracterizata printr-un ritm intens de dezvoltare in cele mai diverse domenii, printr-un schimb masiv de valori materiale si spirituale, reclama o continua deplasare de bunuri, o permanenta deplasare a oamenilor dintr-un loc in altul.1

In economia moderna, transportul reprezinta un factor dinamizator, ceea ce impune ca transportul rutier de marfuri si de persoane sa fie optimizat, pentru a raspunde cerintelor de deschidere si dezvoltare durabila, in concordanta cu concluziile Consiliului European de la Goteborg.

Economia Romaniei s-a stabilizat, ea prezinta tendinte de crestere in anumite domenii si implicit cererea de transport si mobilitatea au crescut.2 Dupa cel de al doilea razboi mondial, pe masura dezvoltarii si modernizarii

rutiere pe plan mondial si de crestere a schimburilor economice dintre diferitele state ale lumii, s-a simtit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizatii internationale a transporturilor rutier, care sa promoveze acest gen de transporturi si sa apere interesele membrilor sai.

Cadrul legislativ de desfasurare a activitatii de transport este o componenta a pietei transporturilor, el stabilind regulile dupa care se organizeaza si se efectueaza activitatea de transport. Cadrul juridic stabileste regulile si limitele intre care se poate desfasura aceasta activitate pentru a se realiza protectia celui care apeleaza la serviciul de transport, protectia operatorului de transport, a mediului si a statului, dar in acelasi timp, pentru a se realiza o crestere calitativa a acestui serviciu.3 Activitatea de transport fiind una din cele mai vechi activitati de prestari servicii practicate beneficiaza de un cadru legislativ bine pus la punct, prin traditie legislatia internationala fiind extinsa si la transporturile nationale.

In acest context, actiunile din ultimii ani ale Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului s-au axat atat pe modernizarea si dezvoltarea infrastructurii rutiere, in vederea largirii pietelor, cat si pe dezvoltarea durabila din punct de vedere economic, social si al protectiei mediului.

Statul, prin Ministerul Transporturilor sau institutiile publice ale acestuia, aplica politici economice si fiscale menite sa asigure dezvoltarea activitatii de transport, realizarea unui mediu concurential sanatos intre operatorii de transport dar si intre diferitele moduri de transport, protectia publicului si a mediului.4 In acelasi timp statul prin institutiile publice create in domeniul transportului vegheaza la respectarea conditiilor impuse operatorilor de transport, la respectarea conditiilor de calitate a serviciului si a principiilor concurentei loiale.

Cadrul legislativ de desfasurare a activitatii de transport rutier cuprinde:

aspecte legislative privind relatiile care se stabilesc intre participantii la procesul de transport;

cadrul organizatoric de efectuare a activitatii de transport rutier cu cele doua componente ale sale: reglementarile privind relatiile dintre

operatorii de transport si institutiile publice ale statului si locul si rolul institutiilor publice ale statului in procesul de transport, ca organ de specialitate al guvernului si ca autoritate de stat.

Cadrul legislativ al transportului rutier este compus din legi si ordonante, care permit buna organizare si desfasurare a acestei activitati.

Printre acestea se numara:5(anexa nr.1)

a) Acte normative care reglementeaza in Romania transporturile rutiere si activitatile conexe acestora;

b) Acte normative cu privire la infrastructura rutiera;

c) Acte normative care reglementeaza formarea profesionala in domeniul transporturilor;

d) Acte normative cu privire la organizarea si functionarea anumitor autoritati competente din domeniul transportului rutier( este vorba de ARR-Autoritatea Romana Rutiera);

e) Acte normative cu privire la organizarea si desfasurarea activitatii de control in domeniul transporturilor rutiere (infiintarea unor echipajelor mobile mixte de control al traficului rutier, formate si din reprezentanti ai regiilor autonome, Administrarea Nationala a Drumurilor din Romania si "Registrul Auto Roman"- RAR, precum si ai "Autoritatii Rutiere Romane"- ARR, impreuna cu organe de control apartinand Inspectoratului General al Politiei si Inspectoratul General al Politiei de Frontiera).

In ceea ce priveste actele normative care reglementeaza transporturile rutiere in Romania, putem constata ca Ordonanata Guvernului nr.19/1997 privind transporturile, aprobata prin legea nr. 197/1998 si Ordonanta Guvernului nr. 44/1997 privind transportul rutier, aprobata prin Legea nr. 105/2000 cu modificarile si completarile ulterioar, au introdus reglementari specifice perioadei de tranzitie, care sa asigure trecerea de la un sistem centralizat la unul liberalizat. Prin reglementarile Legii nr.105/2000 de aprobare a Ordonantei Guvernului nr. 44/1997, nu s-a realizat in toate cazurile o corelare suficienta intre legislatie si obiectivele propuse, ceea ce, in cazurile respective, s-a ajuns fie la o aplicare formala a prevederilor respective, fie la blocaje in activitatea de transport rutier de

marfuri si persoane. Totodata, datorita unor erori tehnice de redactare cuprinse in Ordonanta nr.44/1997, modificata prin Ordonanta Guvernului nr. 73/1997, au fost omise unele prevederi existente, ceea ce nu a dus la eliminarea disfunctionalitatilor existente.

Unele necorelari, s-a incercat sa fie remediate prin prevederile Ordinului ministrului lucrarilor publice, transporturilor si locuintelor nr. 1842/2001 pentru aprobarea Normelor metodologice de autorizare si efectuare a transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora. In multe privinte, prevederile normelor metodologice nu puteau corecta disfunctionalitatile legii privind transporturile rutiere, ceea ce impunea si din acest punct de vedere, necesitatea unei noi legi a transporturilor rutiere. Astfel ca la nivelul anului 2004 a fost propus un proiect de lege privind transporturile rutiere, care cuprindea o mai buna structurare a transporturilor rutiere, de marfuri si persoane, precum si definirea mai exacta a activitatilor conexe acestor transporturi. Acest proiect aducea corectii in ceea ce priveste conditiile de acces la profesia de operator de transport si de operator de activitati conexe, in sensul de facilitare dar si de oferire a sigurantei pentru executarea profesiilor respective. De asemenea, proiectul de lege aborda o serie de noi probleme sau reformuleaza prevederile existente in sensul compatibilizarii legislatiei nationale cu cea comunitara.6

In data de 22 iulie 2005, pe fondul unei crize de autoritate a Guvernului Romaniei, mult asteptata si discutata Lege a Transporturilor a fost promulgata sub forma unei Ordonantei de Urgenta nr. 109, prin care se abroga Ordonanta 44/ 1997 si legea 105/2000. Adoptata de guvern la pachet cu alte cateva zeci de ordonante si hotarari, urgentarea Legii Transporturilor, si promulgarea sub forma unei ordonante de urgenta, este motivata de necesitatea armonizarii legislatiei romanesti cu cea comunitara. Printre noile prevederi ale OUG 109 se numara si urmatoarele aspecte :7

. posibilitatea implicarii MTCT in gestiunea autorizatiilor de transport;

. renuntarea la licentele de executie pe vehicul, aceasta urmand a fi inlocuita cu copii dupa licenta de transport, ce va avea o valabilitate de 5 ani,

. acordarea licentei de traseu pentru transportul internde persoane pentru o perioada de 3 ani;

. amenzile acordate operatorilor de transport straini avand ca tara de tranzit sau destinatie Romania, care circula fara autorizatie de transport international valabilape teritoriul Romaniei, au crescut pana la 15000 de RON;

. posibilitatea imobilizarii vehiculelor straine care nu indeplinesc conditiile legislatiei romane in vigoare, pe teritoriul Romaniei;

Totodata se propun o serie de masuri mai ales legate de controalele ce ar trebui aplicate operatorilor de transport straini care circula pe teritoriul Romaniei, in vederea asigurarii unui cadru competitional corect al pietei si al unor conditii concurentiale egale tuturor transportatorilor, prin aplicarea acelorasi reguli cu privire la efectuarea transporturilor rutiere internationale, precum si pentru a conferi Romaniei o pozitie mai buna in procesul de negociere a contingentelor anuale de autorizatii bilaterale de transport. Dupa o adevarata lupta cu privire la stabilirea unei legi a transporturilor rutiere, acest eveniment are loc pe data de 25 aprilie 2006 prin Legea 102 pentru aprobarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr.109/2005 privind transporturile rutiere. Prezenta lege intra in vigoare de la 1 octombrie 2006 cu modificarile de rigoare, care par a fi cat de cat compatibile cu legislatia comunitara. Pana la intrarea in vogoare a legii, ordonanta109/2005 a fost republicata in Monitorul Oficial al Romaniei din 9 mai 2006, partea I, dandu-se textelor o noua numerotare.8

In ceea ce priveste transportul de calatori intern acesta se supune prevederilor legilor interne, iar pentru transportul de calatori international este in vigoare: Legea nr. 439 din 27 iunie 2002 pentru ratificarea Acordului privind transportul international ocazional de calatori cu autocarul si autobuzul (Acordul INTERBUS) semnat de Romania la Bruxelles la 2 octombrie 2000. Acest acord a fost semnat din dorinta de a

promova dezvoltarea transportului international in Europa si in special facilitarea organizarii si operarii acestuia, animate de dorinta de a facilita turismul si schimburile culturale intre partile contractante. Acest acord se aplica:

a)transportului rutier international de calatori, avand orice nationalitate, prin serviciile ocazionale:

-intre teritoriile a doua parti contractante sau care incepe si se termina pe teritoriul aceleiasi parti contractante si care, daca apare necesitatea in timpul derularii unor astfel de servicii, tranziteaza teritoriul unui stat care nu este parte contractanta;

-efectuat contra plata de catre operatorii de transport stabiliti pe teritoriul aceleiasi parti contractante in conformitate cu legislatia nationala a acesteia si care detin o licenta pentru efectuarea transportului cu autocarul sau autobuzul sub forma serviciilor ocazional internationale;

-utilizand autobuze si autocare inmatriculate pe teritoriul partii contractante in care operatorul de transport este stabilit;

b) cursele in gol ale autobuzelor si autocarelor legate de aceste servicii.

Prezentul acord nu se refera la serviciile ocazionale in sens propriu.

In sensul prezentului acord , prin urmatorii termeni se intelege:9

. autobuze si autocare - vehicule care, prin constructie si dotare, sunt adecvate transportului a mai mult de 9 persoane, inclusiv soferul, si sunt destinate acestui scop.

. Serviciile ocazionale internationale- serviciile operate intre teritoriile a doua parti contractante, care nu corespund nici definitiei serviciilor regulate, nici a serviciilor special regulate si nici a serviciilor naveta. Aceste servicii pot fi operate cu o oarecare frecventa fara a inceta in acest fel sa fie servicii ocazionale.

. Serviciile regulate - serviciile care asigura transportul calatorilor potrivit frecventelor specificate si pe rutele specificate, in care calatorii pot fi imbarcati sau debarcati in puncte de oprire dinainte stabilite. Serviciile regulate pot fi supuse obligatiei de a respecta orare si tarife stabilite in prealabil.

. Servicii regulate speciale - serviciile organizate de catre oricine, prin care se asigura transportul unor categorii determinate de calatori excluzand alti calatori, in masura in care aceste servicii sunt operate cu respectarea conditiilor prevazute la pct. 3. Serviciile regulate speciale includ:

-transportul muncitorilor intre casa si locul de munca;

-transportul elevilor si al studentilor spre si dinspre institutiilor de invatamant;

. serviciile naveta - seviciile in cadrul carora, prin calatorii repetate dus-intors , grupuri de calatori formate anterior sunt transportate dintr-un loc de plecare unic la o destinatie unica.

. partile contractante- semnatarii care s-au obligat prin acest acord si pentru care acesta este in vigoare. Acest acord este valabil in tarile membre ale Comunitatii Europene , precum si in Bosnia - Hertegovina, Bulgaria, Croatia, Estonia, Letonia, Ungaria, Cehia, Lituania, Moldova, Polonia, Romania, Slovacia, Slovenia, Turcia.

. prevederile acestui acord- vor inlocui acele prevederi corespunzatoare acordurilor incheiate intre partile contractante. In ceea ce priveste Comunitatea Europeana aceasta prevedere se aplica acordurilor incheiate intre orice stat membru si o parte contractanta.

Acest Acord este format din 34 articole, 11 sectiuni si 5 anexe, scotand in evidenta principalele reglementari si conditii, privind transportul international de calatori.

Transportul public de persoane international in trafic direct sau tranzit, prin servicii regulate, se poate executa numai pe baza de autorizare realizata din partea autoritatilor competente, ale celor doua state in care sunt plasate capetele de linie ale traseului, respectand prevederile acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte.

In Acordul de asociere a Romaniei cu Uniunea Europeana se stipuleaza ca, in perioada de tranzitie, se va adopta progresiv legislatia existenta la legislatia comunitatii in ce priveste transportul rutier. Compatibilizarea legislativa trebuie sa serveasca,intr-o proportie mult mai mare, scopurilor de liberalizare de acces reciproc la pietele partilor si sa faciliteze circulatia calatorilor si marfurilor.

Ministerul Transporturilor, in calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale, este autoritate de stat in domeniul transporturilor rutiere si reprezinta, in sensul prezentei ordonante, autoritatea competenta care asigura realizarea, modificarea, dezvoltarea si siguranta transporturilor rutiere.10

Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului este organ de specialitate al administratiei publice centrale , cu personalitate juridica , in subordinea Guvernului , avand sediul in municipiul Bucuresti.

Ministerul Transportului, Constructiilor si Turismului stabileste politica in domeniul transporturilor, constructiilor si turismului, la nivel national, elaboreaza strategia si reglementarile specifice de dezvoltare si de armonizare a activitatilor de transport, constructii si turism, in cadrul politicii generale a Guvernului , si indeplineste rolul de autoritate de stat in domeniul transporturilor, constructiilor si turismului.11

Ministerul Transportului, Constructiilor si Turismului, in calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale, indeplineste urmatoarele atributii principale:

􀂙elaboreaza si supune spre aprobare cadrul legislativ adecvat transporturilor, constructiilor si turismului;

􀂙elaboreaza politica economica in domeniul transporturilor, constructiilor si turismului;

􀂙aplica si urmareste in sectorul transporturilor, constructiilor si turismului prevederile Acordului european instituind o asociere intre Romania, pe de o parte, si Comunitatea Europeana si statele membre ale acesteia, pe de alta parte, semnat la Bruxelles la 1 februarie 1993, ratificat prin legea nr. 20 -1993 si strategia nationala si sectoriala de pregatire a aderarii Romaniei la Uniunea Europeana.

􀂙aproba tarifele percepute pentru eliberarea de autorizatii si licente, precum si cuantumul redeventelor;

􀂙elaboreaza si pune in aplicare strategiile de privatizare in domeniile sale de activitate si asigura intregul proces de privatizare pentru unitatile de sub autoritatea sa;

􀂙elaboreaza si promoveaza cadrul legal in vederea stimularii investitiilor cu capital autohton si strain in domeniile sale de activitate;

􀂙asigura tuturor utilizatorilor accesul egal si nediscriminatoriu la infrastructurile de transport deschise accesului public;

􀂙asigura beneficiarilor de transport dreptul de a alege liber modul de transport, transportul si mijlocul de transport;

􀂙sprijina dezvoltarea si functionarea transportului public;

􀂙stimuleaza libera initiativa si asigura autonomia transportatorilor;

􀂙clasifica infrastructurile de transport in conformitate cu standardele nationale si internationale;

􀂙stabileste prin norme un mod unitar de prezentare a sistemului informational privind transportul public de persoane, in sfera de administrare a infrastructurii de transport de interes public;

􀂙elaboreaza si supune spre aprobare Guvernului schema retelei nationale de transport, care are ca obiective asigurarea deplasarii persoanelor si a marfurilor intre toate localitatile tarii, precum si conectarea infrastructurilor nationale de transport la principalele infrastructuri internationale de transport;

􀂙asigura elaborarea Planului de amenajare a teritoriului national, ca sinteza a politicilor si planurilor sectoriale si locale de amenajare a teritoriului, urmarind amortizarea lor; verifica respectarea prevederilor acestuia, dupa aprobare, potrivit legii;

􀂙stabileste sarcinile administratiei publice centrale si locale care au atributii in domeniu, masuri pentru protejarea zonelor cu valoare istorica, arhitecturala sau peisagistica, precum si pentru integrarea acestora in actiunile de modernizare a localitatilor si a zonelor aferente.

In exercitarea atributiilor sale Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului colaboreaza cu celelalte ministere si organe de specialitate din subordinea Guvernului, cu autoritatile publice locale si cu alte organisme interesate. In calitatea sa de autoritate de stat in domeniul transporturilor, constructiilor si turismului, Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului are urmatoarele atributii principale, pe care le exercita direct sau prin organisme tehnice specializate, institutii publice

subordonate , unitati care functioneaza sub autoritatea ori in coordonarea sa sau societati comerciale autorizate:12

participa la anchetarea evenimentelor sau accidentelor produse in activitatile de transport;

elaboreaza in conditiile legii, norme de efectuare a transporturilor speciale;

exercita inspectia de stat privind respectarea reglementarilor interne si internationale in activitatile specifice transporturilor;

emite norme obligatorii de licentiere si autorizare a agentilor economici care efectueaza sau urmeaza sa efectueze activitati de transport sau activitati specifice traficului si stabileste conditiile de acordare, de suspendare sau de anulare a licentelor si autorizatiilor;

exercita activitate de registru, de inspectie de stat si de control in transporturi;

emite norme obligatorii de atestare, certificare, licentiere si brevetare a personalului care lucreaza in transporturi sau care concura la siguranta traficului si stabileste conditiile de suspendare, de retragere sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licentelor ori brevetelor acordate;

emite norme de siguranta in transporturile rutiere, feroviare, navale, aeriene, precum si in transportul multimodal si combinat si supravegheaza respectarea acestora;

asigura cerificarea si omologarea de tip sau individuala a mijloacelor de transport;

autorizeaza spatiile de inspectie tehnica, supravegheaza si controleaza activitatea acestora si atesta personalul care efectueaza inspectia tehnica periodica;

acrediteaza institutii publice subordonate, organisme tehnice specializate si societati comerciale, autorizate, care sa elaboreze si sa puna in aplicare normele tehnice si reglementarile specifice transportului rutier si sa asigure inspectia si controlul tehnic de specialitate;

Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului indeplineste orice alte atributii stabilite prin acte normative pentru domeniul sau de activitate.

Conducerea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului este asigurata de ministrul transportului, constructiilor si turismului, care numeste si elibereaza din functie personalul acestuia, in conditiile legii. Ministrul este ordonator principal de credite bugetare, el conduce intreaga activitate a ministerului si il reprezinta in raporturile cu celelalte ministere, cu alte autoritati publice si organizatii, precum si cu persoane juridice si fizice din tara si din strainatate.

Ministrul Transporturilor, Constructiilor si Turismului este ajutat in activitatea de conducere a ministerului de 5 secretari de stat. In structura organizatorica a Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului se organizeaza si functioneaza, in subordinea demnitarului, cabinetul ministrului. Raspunderile si atributiile secretarilor de stat se stabilesc prin ordin al ministrului transportului constructiilor si turismului. Ministrul poate delega o parte din atributiile sale secretarilor de stat. Secretarul general si secretarii generali adjuncti sunt inalti functionari publici , numiti conform legii.13

Institutiile publice care se afla in subordinea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului care supravegheaza activitatea de transport rutier sunt:14

a)-Autoritatea Romana Rutiera- ARR, institutie publica cu personalitate juridica, este organ tehnic specializat al Ministerului Transporturilor pentru transportul rutier, desemnat sa asigure, in principal, inspectia si controlul in trafic, al starii tehnice a autovehiculelor rutiere si remorcilor, precum si al indeplinirii conditiilor de operare a transporturilor rutiere, inspectie si controlul respectarii reglementarilor interne si internationale privind conditiile de siguranta a transporturilor rutiere si de protectie a mediului, licentierea operatorilor de transport rutier, punerea in aplicare a normelor tehnice si a reglementarilor specifice transporturilor rutiere, controlul constituirii Fondului special al drumurilor publice si executarea silita a creantelor la bugetul Fondului special al drumurilor publice, pe baza imputernicirii date de Ministerul Transporturilor.

b)-Administratia Nationala a Drumurilor- este organizata si functioneaza in conformitate cu Legea nr. 15-1990 si cu regulamentul de organizare si functionare al acesteia. Ea este persoana juridica finantata de la bugetul statului, iar Ministerul Transporturilor este imputernicit sa reprezinte interesele statului roman in cadrul AND.

Administratia Nationala a Drumurilor are ca obiect de activitate administrare, intretinerea si exploatarea autostrazilor si drumurilor nationale in scopul desfasurarii traficului rutier in conditii de siguranta a circulatiei si coordoneaza dezvoltarea unitara a intregii retele de drumuri in

concordanta cu cerintele economiei nationale si cele de aparare. Ea este imputernicita sa aprobe constructia si modernizarea drumurilor nationale potrivit competentelor si indeplineste functia de avizare, coordonare si control a activitatii pe reteaua de drumuri locale si de exploatare.

Documentatiile tehnice privind lucrarile de investitii referitoare la modernizarea, constructia si sistematizarea drumurilor nationale trebuie avizate de Ministerul Apararii Nationale, prin Marele Stat Major.

Administratia Nationala a Drumurilor are ca principale atributii:15

􀂙asigura gestiunea si repartizarea fondurilor alocate de la buget pentru constructia, modernizarea, exploatarea si intretinerea drumurilor si podurilor;

􀂙organizeaza licitatii pentru finantarea si executia lucrarilor de constructii, de drumuri si autostrazi in scopul realizarii programelor aprobate;

􀂙asigura cooperarea si intretinerea de relatii pe plan tehnic si economic in domeniul drumurilor si autostrazilor, cu organisme si organizatii internationale.

In structura organizatorica a Administratiei Nationale a Drumurilor functioneaza directii, servicii, oficii si birouri, precum si unitati exterioare.

Administratia Nationala a Drumurilor este condusa de un consiliu de administratie numit prin Ordin al ministrului transportului.

Administratia Nationala a Drumurilor are in exploatare o retea de 14.683 km drumuri nationale. In prezent sunt sectoare de drumuri nationale cu doua benzi de circulatie in care capacitatea retelei nu mai satisface fluenta si siguranta in circulatie, avand un trafic ce depaseste limita de 7500 vehicule fizice in 24 de ore (Bucuresti-Brasov, Bucuresti-Giurgiu, Craiova- Pitesti).16 Potrivit aprecierilor specialistilor din Ministerul Transporturilor, in prezent se circula in regim de saturatie in cca. 1/3 din lungimea drumurilor nationale.

Comparativ cu tarile europene dezvoltate din punct de vedere rutier, Romania continua sa se mentina pe o treapta inferioara in ceea ce priveste asigurarea fondurilor necesare pentru intretinerea si repararea retelei de drumuri publice, spre deosebire de marea majoritate a tarilor europene care au aplicat taxe utilizatorilor drumurilor acoperind integral cheltuielile necesare.

2.2. Conditiile necesare pentru efectuarea transportului rutier intern si international.

Transportul reprezinta o componenta a productiei materiale, fiind compusa din totalitatea mijloacelor de deplasare a marfurilor si persoanelor in spatiu si timp, a utilajelor, a cailor de comunicatie, folosindu-se un personaj de specialitate.17 In contextul unei evolutii fara precedent a relatiilor economice si a schimburilor economice internationale, transporturile si expeditiile si-au gasit un loc deosebit de important, folosit in scopul invingerii distante.

Locul transporturilor in economia nationala a unei tari, il reprezinta faptul ca este o ramura a productiei materiale care contribuie la crearea de Produs Intern Brut. Prin transporturi se realizeaza legaturi intre ramurile economiei materiale, compartimente ale fiecarei ramuri, intre unitatile din cadrul compartimentelor. Economia unei tari depinde de capacitatea ei de a-si asigura circulatia produselor. Detinerea unei retele puternice de transport ofera economiei cadrul comercial optim de functionare, creand posibilitatea dezvoltarii si evolutiei. Una din functiile de baza ale unitatii economice o reprezinta functia comerciala. Valorificarea rezultatelor productiei-produsul semifabricat sau finit-presupune deplasarea acestuia de la producator (expeditor) la cumparator (destinatar). Aici intervine rolul transportatorului ca intermediar in tranzactiile economice, care mijloceste derularea unui contract de vanzare-cumparare.

Reteaua de transport a unei tari, oglindeste fidel situatia economiei acesteia, constituindu-se in "sistem circulator" al unei economii, transporturile preiau rezultatele obtinute, reactionand prompt la evolutiile sau involutiile acesteia.18 O componenta a retelei de transport o reprezinta transporturile rutiere. Prin specificul lor acestea se preteaza cel mai bine unor solicitari la nivel micro si macro, avand prioritate in cazul unor deplasari rapide si directe, chiar daca uneori costurile sunt mai ridicate.19 Transportul rutier este un mod de transport terestru si totodata un subsistem al sistemului national al transporturilor, care asigura deplasarea in spatiu a marfurilor si persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate) si al mijloacelor tractate (remorci ,trailere). Mijloacele de transport folosesc la transportul persoanelor si a marfurilor la distanta.

Mijloacele de transport se pot clasifica in trei categorii principale:

. Mijloace de transport terestre;

. Mijloace de transport navale;

. Mijloace de transport aeriene.

Mijloacele de transport cele mai rapide sunt cele aeriene, iar cele mai ieftine, dar si lente sunt cele navale.

Mijloacele de transport terestre sunt rutiere (pe sosele) si feroviare (pe sine de cale ferata). Se poate afirma ca prima revolutie in domeniul transporturilor a reprezentat-o roata, inventata acum 5000 de ani (primele roti erau formate din bucati de lemn asamblate). Cea mai lunga autostrada din lume este Panamerica, a carei lungime depaseste 24000 km. Ea incepe in Alaska (la marginea nordica a continentului american) si continua (cu o intrerupere la mijlocul continentului) pana in Brazilia. Cea mai mare parcare din lume se afla in Canada la Edmonton, avand 20000 de locuri.

Transportul auto a cunoscut o evolutie ascendenta -atat ca volum al transportului (tone-kilometri), cat si ca pondere, in volumul total al transporturilor, datorita incontestabilelor calitati:20

Mobilitate deosebita, superioara tuturor celorlalte moduri de transport;

Adaptare rapida la orice conditii de teren, ( drumuri neamenajate, santiere);

Capacitatea de a completa celelalte modalitati de transport, putand afirma ca fara transportul rutier celelalte modalitati nu ar putea realiza intregul lant de transport;

Marea calitate de a reprezenta singurul mod de transport care poate sa realizeze - fara colaborarea cu alte moduri de transport - intregul proces de transport de la locul de producere si incarcare a marfii, la locul de descarcare;

Asigurarea calitatii marfurilor perisabile, datorita eliminarii manipularilor suplimentare in timpul transportului

Este de mentionat, ca in fostele tari socialiste, inclusiv in Romania, ponderea redusa a transporturilor rutiere se datoreaza unei politici economice gresite, la nivel de stat, care, considera acest mod de transport ca fiind deosebit de energofag, si care a limitat dezvoltarea lui prin acte normative restrictive, impiedicand ca legile economiei de piata sa determine adevarata pondere a diferitelor moduri de transport.

Dezvoltarea transportului rutier in tara noastra a fost favorizata de existenta si dezvoltarea industriei proprii de vehicule rutiere, de reteaua de caii de comunicatii terestre (care necesita investitii mai mici in comparatie cu cele cerute de alte mijloace de transport), de reteaua de service bine dezvoltata.

Pe baza reglementarilor in vigoare sunt legiferate urmatoarele categorii de transport rutier:

􀂙Din punct de vedere al caracterului transportului:

1.Transporturi nationale.

2. Transporturi internationale.

􀂙Din punct de vedere al caracterului activitatii:21

1.Transporturi in interes public.

2. Transporturi in interes propriu:

*transporturi in folos propriu;

. transporturi in interes personal.

Transportul rutier se clasifica pe categorii si tipuri de transport dupa cum urmeaza:22

A)categorii de transport rutier

a)clasificarea din punct de vedere al ariei de desfasurare:

1.transport rutier in trafic national;

2.transport rutier in trafic international.

b)clasificarea din punct de vedere al caracterului activitatii:

1.transportul rutier public;

2.transportul rutier in cont propriu.

B)tipuri de transport rutier

a)transport rutier de marfuri

1.transport rutier de marfuri generale;

2.transport rutier de marfuri perisabile;

3.transport rutier de marfuri si deseuri periculoase;

4.transport rutier de deseuri;

5.transport rutier de animale vii;

6.transport rutier agabaritic.

b)transport rutier de persoane

1.transport rutier prin servicii regulate,

2.transport rutier prin servicii regulate speciale;

3. transport rutier prin servicii ocazionale.

Procesul de transport al marfurilor si calatorilor pe sosele are trei componente: drumul, autovehiculul si conducatorul auto.

Autovehiculele se caracterizeaza printr-o mobilitate deosebita, nefiind legate de instalatii speciale fixe cum este cazul in transportul feroviar, de pilda (linii de cale ferata, depouri, triaje). Datorita acestui fapt ele patrund in locul unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o componenta indispensabila a transporturilor multimodale. Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizori si pana la beneficiarul marfurilor din tara sau strainatate, evitandu-se transbordarile pe parcurs si consecintele acestuia: manipulari costisitoare; pierderi cantitative si calitative; rataciri de colete; sustrageri. Totodata, devine posibila folosirea unor ambalaje mai usoare si mai ieftine, scurtarea perioadei de timp cat marfa se afla in procesul de circulatie.

In traficul rutier autovehiculul ocupa ponderea cea mai mare fata de totalul vehiculelor care circula pe caile de comunicatii terestre. Mijloacele de transport auto dezvolta viteze tehnice si comerciale ridicate, fapt ce are o mare importanta in transportul de marfuri perisabile, al celor care presupune un anumit grad de urgenta. In transporturile pe distante mari, cum sunt cele internationale rulajul mijloacelor de transport auto este de doua ori mai ridicat decat al vagoanelor de cale ferata, ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de productie si desfacere, la cresterea eficientei utilizarii autovehiculelor.23

Numeroase mijloace de transport auto asigura temperaturi optime pentru conservarea calitatii marfurilor pe parcursul transportului (intre -30 de grade Celsius si +20 de grade Celsius). La export de pilda, carnea congelata trebuie sa aiba -18 grade Celsius masurate la os pentru a intruni conditiile de receptie la destinatie, pe cand fructele si legumele proaspete se transporta la temperaturi de 3-6 grade Celsius.

Dupa anul 1989, transformarile din economia romaneasca au afectat puternic si transporturile rutiere. Liberalizare economica a creat posibilitatea unei extinderi in acest domeniu, ajungandu-se la o suprasaturare a pietei, oferta de transporturi, atat interna cat externa depasind cererea economiei.

Investitia relativ mica si obtinere a profitului imediat au dus la orientarea intreprinzatorilor catre activitatea de transport rutier, conducand la formarea unui parc de autovehicule mai mare decat necesarul actual. In aceste conditii se impune o organizare cat mai buna a activitatii desfasurate de prestatorii de servicii de transport pentru a se putea mentine pe piata si a satisface cerintele beneficiarilor si astfel pentru a castiga un segment de piata cat mai larg. Permanenta perfectionare a celor ce opereaza direct in relatiile cu clientii si care sunt implicati in derularea transporturilor confera atuuri suplimentare pentru a oferi un serviciu de calitate si pentru a obtine un profit cat mai mare in final.

Potrivit legislatiei in vigoare prin operator de transport rutier se intelege orice persoana fizica sau juridica, romana sau straina, ce detine in proprietate sau are inchiriate vehicule rutiere si care efectueaza transporturi rutiere si /sau internationale, direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice. Prin operator de transport roman se intelege orice operator cu domiciliul sau resedinta in Romania, iar cetatenii straini sa aiba si drept de munca in Romania.24 Operatorii de transport rutieri pot efectua transporturi rutiere publice si/sau in interes propriu.

Transportul rutier public se efectueaza pe baza de contract, contra plata, de catre un agent economic, titular al licentei obtinutei obtinute in conditiile prezentei legislatii, avand ca obiect de activitate transportul rutier, care detine in proprietate sau in chirie vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora.

Transportul rutier in folos propriu este efectuat fara incasarea unui tarif sau a echivalentului in natura, ori in servicii al acestuia. Transportul rutier in interes personal se efectueaza de persoane fizice, cu vehicul proprietate personala cu respectarea prescriptiilor privind numarul de locuri si a masei maxime admise autorizate, pentru deplasarea membrilor familiei, precum si a bunurilor aflate in proprietatea lor.

Transporturile rutiere interne si /sau internationale se executa de catre operatorii de transport rutier, romani sau straini, care detin si utilizeaza autovehicule inmatriculate in Romania, conduse de persoane cu cetatenia romana sau de catre cetateni straini cu drept de munca in Romania. Operatorii de transport au acces liber si nediscriminatoriu la activitatea de transport rutier public. Pot desfasura operatiuni de transport rutier operatorii de transport rutier inscrisi in registrul operatorilor de transport rutier, tinut de autoritatea competenta.

Efectuarea de transportului rutiere este permisa numai cu vehicule carora li s-au eliberat de catre agentiile teritoriale ale Autoritatii Rutiere Romane, licente de executie pentru fiecare vehicul, corespunzatoare categoriei si tipului de transport rutier respectiv.25 Transporturile rutiere publice sau in interes propriu se pot efectua numai pe baza licentei de transport si a licentei de executie, eliberate de Ministerul Transporturilor.

Operatiunile de transport rutier de marfuri si de persoane , precum si activitatile conexe acestora se pot efectua numai daca sunt indeplinite urmatoarele conditii:26

operatorul de transport rutier care desfasoara activitate de transport rutier sau operatorul care desfasoara activitati conexe transportului rutier, este o persoana juridica autorizata in acest scop de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului;

vehiculele utilizate in timpul operatiunilor de transport rutier sunt omologate sau certificate de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului, au inspectia tehnica periodica actualizata si li s-au eliberat licentele de executie pentru vehicul;

Conditiile care permit operatorului de transport rutier sa desfasoare aceasta activitate se refera la obtinerea urmatoarelor tipuri de licente:

Licentele de transport rutier, autorizatiile de transport rutier, licentele de executie pentru activitati conexe transportului rutier, licentele de executie pentru vehicul, precum si licentele de executie pentru traseu sunt documente cu regim special, nominale si netransmisibile, eliberate operatorilor de M.T.C.T prin Autoritatea Rutiera Romana - A.R.R in conditiile prezentelor norme metodologice.

Licenta de transport se acorda operatorului de transport public care indeplineste conditiile de onorabilitate, competenta profesionala si capacitate financiara.27

Conditia de onorabilitate a operatorului de transport se considera indeplinita daca persoana sau persoanele, care conduc permanent si efectiv activitatea, nu au fost condamnate pentru infractiuni grave, inclusiv de natura comerciala si nu au fost declarate necorespunzatoare de autoritatea competenta in urma incalcarii in mod grav si repetat a reglementarilor in vigoare.

Conditia de competenta profesionala este indeplinita daca persoana care conduce permanent si efectiv activitatea, poseda un certificat eliberat de autoritatea competenta sau o diploma de absolvire a unei institutii de invatamant superior tehnic. Conditia de capacitate financiara se considera indeplinita daca operatorul dispune de resurse financiare suficiente pentru inceperea si desfasurarea activitatii.

Licentele de transport pot fi:

licente de transport public;

􀂾licente de transport in folos propriu.

Licenta de transport se intocmeste intr-un singur exemplar original pentru fiecare operator si in atatea exemplare de serviciu, cate filiale, sucursale, puncte de lucru are in alte judete. Incepand cu 1 ianuarie 2003 toate vehiculele vor fi inmatriculate in judetul in care operatorul de transport rutier isi desfasoara activitatea, licenta de executie pentru vehicul fiind eliberata in baza exemplarului de serviciu al licentei de transport rutier public sau al licentei de transport in interes propriu.

Licenta de transport rutier public sau licenta de transport in interes propriu se elibereaza pentru o perioada de 5 ani de la data eliberarii si este valabila numai in conditiile vizarii anuale de catre emitent, cu plata tarifelor aferente. Operatorului de transport rutier i se suspenda licenta de transport rutier in interes propriu in urmatoarele cazuri:28

a) cand operatorul nu mai indeplineste una dintre conditiile care au stat la baza dobandirii licentei de transport rutier sau a licentei de transport in interes propriu;

b) necomunicarea in scris la agentia teritoriala a A.R.R a modificarilor de la data obtinerii licentei de transport rutier public sau a licentei de transport in interes propriu intr-un termen de 15 zile de la aparitia acestora;

c) cand reclamatiile privind calitatea prestatiilor realizate, adresate in scris agentiei teritoriale a A.R.R din partea beneficiarilor sau a altor organisme indreptatite, se confirma, iar detinatorul de licenta de transport rutier public sau de licenta de transport rutier in interes propriu, la comunicarea in scris a agentiei teritoriale a A.R.R, nu a remediat in termenul stabilit aspectele sesizate in reclamatii;

d) cand se constata ca operatorul de transport rutier in interes propriu desfasoara transport rutier public;

e) Neprezentarea pentru viza anuala a licentei de transport rutier public sau a licentei de transport in interes propriu in termen de 10 zile de la data expirarii vizei precedente.

Licenta de executie este documentul care se elibereaza la cererea operatorului de transport si care atesta dreptul acestuia de a efectua transport de marfuri cu un anumit vehicul, pe numarul de circulatie, sau pentru un anumit traseu, in cazul transportului rutier de persoane. In cazul in care se constata de catre organe de control abilitate abateri repetate in activitatea desfasurata de operator pentru activitati conexe transportului rutier in perioada dintre eliberarea licentei de executie si vizarea acesteia sau dintre doua vizari succesive, abateri care ar conduce la suspendarea licentei in cauza A.R.R, poate refuza acordarea vizei pentru o perioada de pana la 3 luni.

Suspendarea licentei de executie se hotaraste de catre emitent in unul dintre urmatoarele cazuri:

a) Cand operatorul nu mai indeplineste una dintre conditiile care au stat la baza dobandirii licentei de executie

b) necomunicarea in scris la agentia teritoriala a A.R.R, a modificarilor fata de datele existente la data obtinerii licentei de executie, in termen de 15 zile de la aparitia acestora.

Licenta de executie pentru activitati conexe transportului rutier suspendata se reacorda dupa ce detinatorul acesteia face dovada ca au fost inlaturate cauzele care au condus la suspendarea acestora cu plata tarifelor aferente. Efectuarea de transporturi rutiere este permisa numai cu vehicule carora li s-au eliberat de catre agentiile teritoriale ale A.R.R licente de executie pentru vehicul, corespunzator categoriei si tipului de transport respectiv.

Licenta de executie pentru vehicul se elibereaza personalizata, de culoare diferita pentru transportul rutier public fata de transportul rutier in interes propriu. Licentele de executie pentru vehicul se elibereaza de catre agentiile teritoriale ale A.R.R operatorul de transport rutier detinator de licenta de transport rutier public de licenta de transport in interes propriu

Sau de autorizatie de transport in interes propriu, valabila pentru parcul aflat in administrarea acestora.29

Licenta de executie pentru vehicul se elibereaza pentru transportul rutier national si/sau transportul rutier international. Licenta de executie pentru vehicul pentru transporturile rutiere internationale da dreptul vehiculelor care indeplinesc conditiile prevazute de inspectia tehnica sa efectueze transporturi de marfuri sau de calatori in trafic international, avand dreptul de a trece frontiera de stat a Romaniei in acest scop. Licenta de executie pentru vehicul se suspenda in cazul in care nu mai sunt indeplinite conditiile care au stat la baza eliberarii ei. Licenta de executie pentru vehicul se reacorda dupa ce detinatorul face dovada ca au fost inlaturate cauzele care au condus la suspendarea acesteia, cu plata tarifelor aferente.

Licentele de executie se pot clasifica in doua categorii:

a) licenta de executie pentru vehicul;

b) licenta de executie pentru traseu.

Licentele de executie pentru vehicul se elibereaza pentru transportul national si /sau international.

Anularea licentei de executie pentru vehicul se face in urmatoarele cazuri: a doua suspendare; neremedierea in termen de 3 luni a cauzelor, care au dus la suspendarea acesteia.

Documentele pentru traficul international de marfuri precum si conventiile ce reglementeaza transportul rutier international de marfuri sunt elemente necesare pentru desfasurarea transportului rutier, mai ales cel international, dar ele vor fi prezentate separat in punctele urmatoare.

2.3. Principalele conventii, acorduri si documente folosite in transportul rutier international de marfuri.

Reglementarile nationale in domeniul transportului rutier sunt foarte diverse, de la tara la tara, iar masurile de protejare a participarii carausilor rutieri nationali la traficul international sunt foarte diferite. La toate acestea se adauga masurile de protejare a drumurilor, soselelor, podurilor, impotriva uzurii cauzate de camioanele straine, care circula pe teritoriul national, pentru evitarea poluarii mediului inconjurator si de aparare a activitatii turistice.30

In fiecare tara au aparut reglementari care stabilesc conditiile tehnice, pe care trebuie sa le indeplineasca camioanele straine pentru a fi admise sa circule pe drumurile nationale (greutatile pe osie, gabarit) si conditiile care asigura disciplina si securitatea rutiera (modul de conduita al conducatorilor straini, documentele pe care trebuie sa le posede asupra lor, timpul maxim de activitate la volan).

In cadrul preocuparilor internationale pentru unificarea normelor privind transporturile rutiere au fost elaborate mai multe conventii, care faciliteaza dezvoltarea in continuare a transporturilor rutiere. Cu toate eforturile facute, nu toate aspectele au putut fi reglementate unic astfel ca in prezent exista reglementari si conventii internationale multilaterale, dar si conventii bilaterale guvernamentale, prin care se reglementeaza problemele si aspectele necuprinse in cele multilaterale.

Dupa cel de al doilea razboi mondial pe masura dezvoltarii si modernizarii transportului rutier pe plan mondial si a cresterii schimburilor economice dintre diferite tari ale lumii, s-a simtit tot mai mult necesitatea constituirii unor organizatii internationale a transporturilor rutiere, care sa promoveze acest gen de transport si sa apere interesele membrilor sai. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, cand a luat fiinta la Geneva, Uniunea Internationala a Transportatorilor Rutieri (Intenational Road Transport Union - I.R.U.).

Actul de constituire al acestei asociatii neguvernamentale a fost semnat de delegatiile asociatiilor nationale din tari europene: Belgia, Danemarca, Franta, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elvetia. In prezent .

I.R.U. cuprinde 62 de membrii activi (uniuni nationale) si 26 de membri asociati. Tara noastra este afiliata la I.R.U. din 1963.31

In anul 1949, I.R.U. a primit din partea Consiliului Economic si Social a O.N.U. (ECOSOC) statutul de organ consultativ al acestuia. I.R.U., pe arena internationala a facilitat punerea in aplicare a Acordului cu privire la suprimarea restrictiilor si libertatea circulatiei rutiere cunoscuta in practica sub numele de "Libertatile Rutiere de la Geneva". De asemenea, I.R.U. a adus o contributie remarcabila in elaborarea instrumentelor tehnico - comerciale menite sa promoveze transporturile auto si pe plan international. In domeniul transportului de marfuri trebuie mentionata contributia I.R.U. in legatura cu:

punerea in aplicare, in 25 de tari a "Conventiei vamale privitoare la transportul international de marfuri sub acoperirea carnetelor TIR";

Elaborarea scrisorii de trasura internationala in conformitate cu Conventia privitoare la contractul de transport international rutier de marfuri(C.M.R.);

Crearea Asociatiei internationale pentru transportul de marfuri perisabile;

􀂾Crearea Serviciului de Asistenta mutuala internationala;

􀂾Colaborarea la elaborarea altor conventii internationale referitoare la: circulatia si semnalizarea rutiera; transportul marfurilor periculoase (A.D.R.); transportul de marfuri in containere.

Printre cele mai importante reglementari, de care trebuie sa se tina seama la efectuarea transporturilor internationale sunt:

a) CONVENTIA C.M.R.-"Conventia referitoare la contractul de transport de marfuri pe sosele", a fost semnata la Geneva la 19 mai 1956. Prin aceasta Conventie sunt reglementate in mod uniform conditiile generale in care se incheie si se executa contractul de transport rutier de marfuri.32 Tara noastra a aderat la aceasta Conventie in baza decretului 451/20.11.1972, Conventia, intrand in vigoare pentru Romania la data de 23.04.1973 la 90 de zile dupa depunerea instrumentelor de ratificare la O.N.U. Conventia C.M.R. se compune dintr-un numar de 51 de articole grupate dupa cum urmeaza:

􀂃Domeniul de aplicare;

􀂃Persoanele pentru care raspunde transportatorul;

Incheierea si executarea contractului de transport;

􀂃Raspunderea transportatorului;

􀂃Reclamatii si actiuni;

􀂃Transporturile succesive;

Nulitatea stipulatiilor contrare Conventiei;

􀂃Dispozitii finale;

b) CONVENTIA T.I.R.- "Conventia vamala, referitoare la transporturile internationale de marfuri sub acoperirea carnetului T.I.R.". A fost adoptata in anul 1959 in cadrul Comitetului pentru transporturile interioare ale C.E.E.-O.N.U., si care a intrat in vigoare in 1960. Aceasta prima Conventie a fost revizuita in anul 1975 de catre Comisia Economica pentru Europa din cadru O.N.U. si a intrat in vigoare in 1978. Romania este parte contractanta la Conventia T.I.R., revizuita din anul 1975.

In sensul prezentei Conventii, prin "operatiune T.I.R." se intelege transportul marfurilor de la un birou vamal de plecare, la un birou vamal de destinatie, sub regimul denumit " Regimul T.I.R." stabilit prin aceasta Conventie. Prezenta Conventie priveste transportul marfurilor efectuate fara descarcari si reincarcari, pe una sau mai multe frontiere, de la un birou vamal de plecare al unei parti contractante, in vehicule rutiere, ansamble de vehicule sau in containere, cu conditia ca o parte din traseu intre inceputul operatiunii T.I.R. si terminarea ei, sa fie un traseu rutier.33 Transporturile trebuie sa aiba loc sub garantia asociatiilor agreate34 conform dispozitiilor Art.6 al acestei conventii si trebuie sa fie efectuate sub acoperirea unui carnet T.I.R.. Marfurile transportate sub regim T.I.R. nu vor fi supuse la plata sau la consemnarea drepturilor si taxelor de import sau de export la birourile vamale de trecere. Fiecare parte contractanta va putea imputernici anumite asociatii sa elibereze carnete T.I.R., fie direct, fie prin intermediul unor asociatii corespondente si sa se constituie garante.

Obiectivul principal al sistemului T.I.R. este acela de a realiza un echilibru intre urmatoarele doua cerinte:

􀂾pe de o parte dorinta transportatorilor de a reduce cat mai mult formalitatile vamale de frontiera, stationarile indelungate in scopul realizarii unor transporturi de calitate intr-un timp cat mai scurt;

􀂾pe de alta parte cerinta organelor vamale din tarile tranzitate de a se realiza un control vamal la frontiera in vederea respectarii legislatiei, in fiecare tara.

Pentru atingerea acestor obiective s-a eliberat Conventia T.I.R. care are la baza urmatoarele principii:

􀂃Asigurarea vehiculelor sau containerelor destinate transportului international de marfuri, solicitate de Conventia T.I.R., consta in faptul ca acestea trebuie sa fie construite incat sa permita accesul in interior dupa ce au fost sigilate de organele vamale;

􀂃Sistemul de asigurare internationala este astfel conceput incat taxele vamale pentru asigurarea transportului pentru perioada de tranzit sa fie acoperite in orice moment de o asociatie garanta nationala daca transportatorul nu poate fi responsabil;

􀂃Cheia sistemului este "carnetul T.I.R" si este cel mai important element. In prezent carnetul T.I.R. se elibereaza de catre I.R.U. -Geneva asociatiilor garante nationale, in conditiile ce se stabilesc in contractele incheiate in acest sens;

􀂃Masuri de control. Ultimul element de baza care caracterizeaza sistemul T.I.R. este recunoasterea de catre tarile tranzitate si de catre tara de destinatie a masurilor de control vamal aplicat in tara de plecare.

Ca regula generala, marfurile transportate in sistemul T.I.R., in vehiculele sau containere sigilate, nu sunt verificate pe parcurs de autoritatile vamale acesta fiind marele avantaj al sistemului pentru transportator. Desigur, aceasta prevedere generala nu exclude dreptul organelor vamale de a efectua verificari ori de cate ori considera necesar sau daca apar suspiciuni cu privire la legalitatea unor transporturi.35

c) ACORDUL A.T.P. "Acordul cu privire la transportul international de produse perisabile" si cu privire la mijloacele de transport speciale, care trebuie folosite.

In scopul imbunatatirii conditiilor de conservare a calitatii marfurilor perisabile in cursul transportului si de dezvoltare a comertului cu asemenea bunuri, Comisia Economica pentru Europa a O.N.U., a eliberat un acord referitor la transporturile internationale al produselor alimentare si ale altor marfuri perisabile, precum si la instalatiile ce se folosesc in acest scop. In conformitate cu aceasta Conventie, toate instalatiile cu care sunt dotate mijloacele de transport pentru a asigura un regim de temperatura dirijata (izoterme, refrigerente, frigorifice sau calorifere) trebuie sa fie controlate de autoritatile competente din tara unde sunt inregistrate si inmatriculate.

d) ACORDUL A.D.R.-" Acordul cu privire la transportul rutier de marfa periculoase". In Europa, transportul rutier de marfuri periculoase este reglementat de "Acordul European referitor la transportul rutier international de marfuri periculoase", incheiat la Geneva la 30 septembrie 1957. Incepand cu data de 1 ianuarie 1995, Romania respecta prevederile acestui ACORD, la care a aderat prin Legea 31/1994.36

A.D.R.-ul este un acord elaborat de Comisia Economica a Natiunilor Unite pentru Europa, la Geneva, prin care mai multe state din Europa au convenit unele reguli comune pentru transportul marfurilor periculoase pe drumurile publice pe teritoriul lor si pentru trecerea frontierei. Abrevierea "A.D.R." isi gaseste originea in cuvintele cheie din titlu, in limba franceza: A-acord, D-dangereuse, R-route.

La inceputul anului 1999 erau membre semnatare ale acordului: Germania, Austria, Belarus, Bosnia-Hertegovina, Belgia, Italia, Croatia, Danemarca, Spania, Estonia, Macedonia, Federatia Rusa, Finlanda, Franta, Grecia, Ungaria, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, Republica Moldova, Republica Ceha, Romania, Marea Britanie, Slovacia, Slovenia, Suedia, Elvetia.

Acordul propriu-zis este un acord scurt si simplu. Articolul cheie este al doilea. El precizeaza cu exceptia anumitor marfuri extrem de periculoase, celelalte marfuri periculoase, care pot face obiectul unui transport international in vehicule rutiere cu conditia ca:

-ambalajul lor si etichetarea sa fie in conformitate cu prescriptiile din Anexa A a acordului;

-constructia, echipamentul si exploatarea vehiculelor sa fie conforme cu prescriptiile din Anexa B.

Anexa A enumera toate marfurile periculoase care pot face obiectul unui transport international. Aceasta anexa stabileste regulile referitoare la ambalare si la etichetare, inclusiv descrierea marfurilor in documentele de transport. Aceste reguli trebuie sa fie aplicate, toate, de catre expeditorul de marfuri.

Anexa B stabileste regulile aplicabile vehiculelor si operatiilor de transport de care transportatorul este raspunzator.

A.D.R.-ul este un acord intre state. Nici o autoritate centrala nu poate schimba aplicarea sa. In practica, controalele rutiere sunt efectuate de partile contractante. Daca regulile sunt incalcate, autoritatile nationale pot urmari pe cale juridica soferul, aplicand legislatia lor interna. A.D.R. nu prescrie nici o sanctiune. In vederea asigurarii aplicarii uniforme si pentru a asigura liberul schimb in Uniunea Europeana, anexele A si B au fost adoptate de toate statele membre ale U.E. si ele constituie baza regulilor interne.37

e) ACORDUL A.E.T.R.-"Acordul European privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectueaza transporturi rutiere internationale".

"Acordul A.E.T.R." a intrat in vigoare la data de 5.01.1976 si prevederile sunt obligatorii pentru urmatoarele tari: Austria, Belgia, Danemarca, Spania, Irlanda, Franta, Marea Britanie, Grecia, Italia, Norvegia, Luxemburg, Olanda, Portugalia, Slovacia, Iugoslavia, Germania, Cehia, Norvegia, Slovacia, Federatia Rusa.38 Prevederile principale ale A.E.T.R. care se refera la regimul de lucru al echipajelor vehiculelor, care efectueaza transporturi internationale de marfuri sunt:

. Durata totala de conducere a vehiculelor cuprinsa intre doua repausuri zilnice, sau intre un repaus zilnic si un repaus saptamanal, numita in continuare perioada de conducere zilnica nu trebuie sa depaseasca 9 ore. Poate fi prelungita pana la 10 ore de 2 ori pe saptamana.

. Dupa 4 ore si jumatate de conducere a vehiculului soferul trebuie sa faca o pauza de cel putin 45 de minute, cu exceptia situatiei, cand el intra in perioada de repaus totala.

. Dupa maxim 6 perioade de conducere zilnica, soferul trebuie sa ia un repaus saptamanal.

. In fiecare perioada de 24 de ore soferul beneficiaza de un repaus zilnic, de cel putin 11 ore consecutive cel mult de trei ori pe saptamana.

. Pauza zilnica poate fi luata intr-un vehicul cand acesta este echipat cu o cuseta si este in stationare.

f) CONVENTIA C.E.M.T.

"Autorizatiile C.E.M.T." sunt autorizatii multilaterale pentru transportul international al marfurilor pe drumurile publice folosite de intreprinderile de transport, stabilite in una dintre tarile membre C.E.M.T., pe baza unui sistem de contigent in relatiile intre tarile membre C.E.M.T. pentru vehicule inmatriculate intr-o tara membra a C.E.M.T.

"C.E.M.T." reprezinta Conferinta Europeana a Ministrilor Transporturilor care este un organism interguvernamental, creat in 1953. Tarile membre: Germania, Austria, Belgia, Bosnia-Hertegovina, Bulgaria, Croatia, Danemarca, Spania, Estonia, Finlanda, Franta, Grecia, Ungaria, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Moldova, Norvegia, Olanda, Polonia, Portugalia, Turcia, Cehia, Slovacia, Romania, Marea Britania, Slovenia, Suedia, Elvetia si Turcia.

"Autorizatia C.E.M.T." poate fi valabila un an calendaristic (format A4 de culoare verde) sau 30 de zile (format A4 de culoare galbena avand mentiunea "autorizatie de scurta durata").39 In perioada valabilitatii autorizatiei C.E.M.T., operatorul de transport rutier, poate efectua un numar nelimitat de calatorii pe teritoriile tarilor membre C.E.M.T.

In conformitate cu rezolutiile C.E.M.T., autorizatia C.E.M.T. nu poate fi utilizata:

Pentru transportul la care expeditorul sau beneficiarul mentionat in scrisoarea de transport international C.M.R. este acelasi cu detinatorul autorizatiei multiple C.E.M.T.(transport in interes propriu);

Pe teritoriul tarilor membre C.E.M.T., in cazul in care transportul international de marfuri se efectueaza intr-o tara membra C.E.M.T. si o tara nemembra C.E.M.T.

Pentru efectuarea transporturilor rutiere de marfuri incarcate pe teritoriul unei tari membre in vederea descarcarii pe teritoriul aceleiasi tari (cabotaj).

Pentru ca un transport sa se deruleze in trafic rutier international trebuie ca incarcatura sa fie insotita in afara scrisorii de trasura, si de alte documente care privesc organele sanitar-veterinare, politia de frontiera precum si organe si organisme guvernamentale. Aceste documente sunt prevazute in reglementarile internationale multilaterale sau bilaterale, precum si in legislatia interna a tarilor de expeditie, a tarilor de tranzit si a tarilor de destinatie.40

tabel realizat de autoare pe baza informatiilor cu privire la documentele de transport

Documentele pentru autovehicul sunt prezentate mai detaliat in paragrafele urmatoare:

Foaia de parcurs este un imprimat cu un regim special, prevazuta cu serie si numar. Prin completarea foii de parcurs se asigura:

-legalitatea circulatiei autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul si in perioada inscrise de unitatea detinatoare la emiterea foii;

-identificarea autovehiculului si remorcilor tractate, a unitatilor detinatoare si a personalului de bord;

-confirmarea de catre sofer a starii de functionare a autovehiculului la plecarea din locul de parcare.

Foaia de parcurs constituie baza evidentei primare in transporturile auto. Din ea se culeg toate informatiile privind activitatea autovehiculului si soferului. In cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele inscrise in foaia de parcurs se verifica si completeaza cu informatiile furnizate de diagramele tahograf. Foaia de parcurs trebuie sa se gaseasca asupra soferului in tot timpul pentru care a fost emisa si in care autovehiculul se afla in afara garajului sau locului de parcare. Formularul "Foaia de parcurs" se livreaza de tipografii in carnete, continand fiecare cate o suta imprimate, numerotate in ordine succesiva de la 001 la 100. Fiecare carnet cuprinde si un borderou-matca al foii de parcurs in care se inregistreaza in ordine succesiva pe masura emiterii lor, toate cele o suta imprimate care alcatuiesc carnetul respectiv. De regula o foaie de parcurs se emite pentru activitatea pe o zi a unui autovehicul sau pentru o cursa programata sa dureze mai mult de o zi .

Certificatul de agreere: este documentul, care confirma ca autovehiculul indeplineste conditiile tehnice, conform Conventiei T.I.R., pentru ca transportul sa poata fi efectuat sub acoperirea carnetului T.I.R. Agreerea vehiculului pentru transport T.I.R. se face de catre organele vamale la prezentarea vehiculului impreuna cu urmatoarele documente:

􀂃formularul certificatului de agreere;

􀂃patru fotografii ale vehiculului (fata, spate , lateral, dreapta si lateral stanga);

􀂃certificatul de inmatriculare;

􀂃cartea tehnica a vehiculului;

􀂃licenta de executie;

􀂃cerere tip;

In cazul unui autotren, certificatul se elibereaza separat pentru autovehicul si separat pentru remorca sau semiremorca si are valabilitate 2 ani, perioada dupa care trebuie reinnoit. Daca in decursul celor 2 ani s-au modificat unele caracteristici ale vehiculului, care au stat la baza agreerii acestuia, agreerea trebuie, de asemenea reannoita.

􀂙Tahograful - este aparatul care indica si inregistreaza deplasarea si stationarea autovehiculului.41

Elementele furnizate de tahograf sunt:

de indicare: ora si minutul, viteza instantanee, kilometrii parcursi;

􀂃de inregistrare: a timpului in circulatie, a timpului in stationare, kilometrii parcursi intr-un interval de timp, viteza de circulatie intr-un interval de timp;

􀂃momentul inchiderii si deschiderii aparatului tahograf;

􀂃schimbarea soferului.

Inregistrarile se efectueaza pe un disc confectionat dintr-o hartie speciala cerata, denumita "diagrama tahograf". La plecarea in cursa, o data cu foaia de parcurs, operatorul de transport, elibereaza soferului numarul de diagrame, corespunzator zilelor in care urmeaza sa se desfasoare activitatea. La plecarea in cursa soferul introduce in aparatul tahograf prima diagrama tahograf, cu atentie astfel ca aceasta sa fie crestata de aparat exact in dreptul orei reale. In zilele urmatoare soferul introduce in acelasi mod diagramele respective, scriind pe fiecare data si numarul de inmatriculare, precum si kilometrii de la bordul autovehiculului, la finele zilei respective.42

􀂙Licenta de transport se acorda operatorului de transport public pe baza Ordinului 1842 din 28 ianuarie 2002, care indeplineste conditiile de onorabilitate, competenta profesionala si capacitate financiara.

􀂙Licenta de executie este documentul care se elibereaza la cererea operatorului de transport si care atesta dreptul acestuia de a efectua transport de marfuri, cu un anumit vehicul, pe numarul de circulatie, sau pentru un anumit traseu, in cazul transportului rutier de persoane.

Licenta de executie pentru vehicul este documentul operatorului de transport rutier in baza caruia poate sa execute anumite categorii de transport si tipuri de transport conform caracteristicilor tehnice ale autovehiculelor.43

􀂙Autorizatiile de tranzit sunt documente eliberate de Ministerul Transporturilor prin I.G.C.T.I44 transportatorilor care efectueaza sau desfasoara transport rutier international de marfa si care permit trecerea printr-o anumita tara, alta decat cea de origine, pe unde transportatorul trece. Acestea au la baza un acord bilateral incheiat intre Ministerul Transporturilor al tarilor respective si Ministerul de Transport al tarii noastre. Fara aceste autorizatii nu ar fi posibila trecerea prin aceste tari.

􀂙Cartea Verde se elibereaza operatorului de transport de societatea de asigurari unde acesta a incheiat polita de asigurare.

Din categoria documentelor privind marfa fac parte

􀂃Factura externa, care este un document eliberat de exportator, insoteste marfa si contine date despre marfa, cantitate, pret, date despre exportator, destinatar, modul de transport, data expirarii, locul de incarcare, locul de descarcare, data expeditiei, conditiile de plata, banca, etc.

􀂃Carnetul TIR, este un document de culoare galbena, emis de IRU, se compune din: doua pagini de coperta, manifestul marfurilor, un numar de 4, 6 , 14 sau 20 de volete, un proces verbal constatator, la sfarsit, si daca este cazul si o fila speciala pentru transportul multimodal.

Pe prima coperta se trec urmatoarele mentiuni:

-Emitent: IRU;

-Titulatura: Carnet TIR;

-Numarul de volete continute;

-Seria carnetului TIR;

- Data expirarii;

-Asociatia garanta din tara transportatorului (pentru Romania ARTRI/UNTRR);

- Titularul carnetului;

- Semnatura si stampila emitentului local;

In partea de mijloc a carnetului se va completa de catre titular:45

- Tara de plecare (unde se efectueaza vamuirea la export);

- Tara de destinatie;

- Numar de inmatriculare al autovehiculului;

- Seria si data certificatului de agreere;

- Numarul containerului (unde este cazul);

Pe verso sunt mentionate in limba franceza reguli de utilizare a carnetului TIR.

Pe manifestul marfurilor se inscriu urmatoarele:

-data despre biroul vamal de export;

-numele si adresa titularului;

-tara de plecare;

-date despre marfuri (greutate, marcaje, numar de colet); -tara de destinatie;

-numar de inmatriculare al autovehiculului;

-sigilii;

-biroul vamal de destinatie;

-locul si data intocmirii;

-semnatura si stampila titularului.

De retinut este faptul ca toate inscrierile in Carnetul TIR se fac de catre un comisionar vamal. Carnetul TIR nu se va incredinta niciodata unei alte persoane, transportatorul fiind direct raspunzator de pierderea acestuia.

􀂃˝CMR˝, contractul de transport tip ˝CMR˝ care se prezinta sub forma scrisorii de trasura se considera incheiat, atunci cand marfa a fost incarcata in camion, iar conducatorul auto a semnat CMR-ul de preluare a marfii . Scrisoarea de transport internationala CMR, se intocmeste in 5-7 exemplare, semnate atat de predator cat si de caraus. Cuprinde date referitoare la: expeditor, transportator, destinatar, date despre marfa, locul de expeditie, tara, locul de destinatie-tara, mentiuni ale expeditorului, semnatura si stampila transportatorului, modalitatea de expeditie.

􀂃Certificatul de origine (EUR I), arata provenienta marfurilor, locul si tara de origine, insoteste marfa.

􀂃Polita de asigurare a marfii, numita si asigurarea CMR este intocmita de catre societatea de asigurari, unde transportatorul are incheiat un contract de asigurare.