Bursele de navluri

BURSELE DE NAVLURI

Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau transport maritim, expun la un anumit risc participantii la realizarea unei tranzactii. Aceste fluctuatii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce-i drept, datorita incertitudinii ofertei.

In timp ce unii producatori sau cumparatori sunt dispusi sa accepte riscul impreuna cu eventualele profituri sau pierderi, altii nu au o astfel de inclinatie. Observatorii pietei maritime au notat ca majoritatea armatorilor si incarcatorilor sunt interesati in existenta unei stabilitati a navlurilor si a tarifelor de transport.

In cadrul navigatiei de linie, stabilitatea este asigurata in principal de sistemul conferintelor, unde practica generala este ca o conferinta care doreste sa-si modifice tarifele, sa anunte cu cel putin trei luni inainte aceasta intentie.

Pe piata TRAMP insa, navlositorii si armatorii sunt supusi la fluctuatiile, uneori foarte mari ale nivelului navlului, unde in anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar in altele pierderile pot fi la fel, daca nu mai mari. In acelasi timp, incarcatorii pot fi expusi la incertitudini cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctuatii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaza piata, cumparand si vanzand la momente potrivite, si exploatand la maxim perioadele in care nivelul navlurilor este ridicat. Acesti armatori sunt speculatori si ei isi folosesc la maximum aptitudinile si cunostintele, in incercarea lor de a folosi fluctuatiile pietei in interesul lor.

In transportul de minereuri, carbune, grau, bauxita si fosfati, atat armatorii cat si navlositorii sunt interesati in a-si limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuatia navlurilor. Acest lucru poate fi facut prin infiintarea unei companii de navigatie ca o subsidiara a unei firme mari de comert, cu scopul de a transporta materiile prime pe care firma le cumpara sau le vinde. Aceste companii au in exploatare nave proprii sau nave pe care le inchiriaza pe termen lung, garantand astfel armatorilor de la care au inchiriat navele cu un venit stabil, si in acelasi timp isi asigura un cost de transport stabil.

Incepand din anii '60, contractele de afreightement (COAL) au devenit foarte populare; au fost infiintate consortii sau pool-uri care sa negocieze si sa performeze aceste contracte ce implicau transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de carbune sau produse petroliere intr-o perioada de cativa ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix insa este supus unor ajustari anuale.

Pentru multi navlositori, oferta mica si cererea mare conduce la cresterea navlurilor, iar aceasta crestere da semnalul efectuarii operatiunii de HEDGING prin inchirierea pe termen de 6 pana la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operatiune, navlositorii vor folosi nava in special pentru transporturi proprii dar si pentru transportul unor alte marfuri  de pe piata. In acest fel orice crestere de navlu pe care el o va plati pentru transportul marfurilor proprii poate fi balansata de eventualele venituri obtinute prin angajarea navei inchiriate.

In transportul maritim a existat de foarte multi ani, interes pentru piata FUTURES, in special in transportul de grau, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului, spatiului de transport si la livrarea fizica.

In timp ce un contract de livrare a unor marfuri de masa la o data viitoare poate fi indeplinit fara dificultate, nu acelasi lucru se poate spune si despre furnizarea unui anumit spatiu de transport la un anumit port si la o anumita data, data fiind natura sistemului tramp.

BIFFEX - BALTIC INTERNATIONAL FUTURE FREIGHT EXCHANGE

Centrul International si Baltic de Prognozare a Ratei Navlurilor a fost inaugurat in ianuarie 1985, fiind de fapt o bursa centralizatoare a navlurilor, cu scopul de a se putea oferi proprietarilor de nave, armatorilor si virtualilor navlositori o imagine cat mai veridica asupra evolutiei de-a lungul unor perioade mai indelungate a valorilor urmarite.

BFI - BALTIC FREIGHT INDEX

Acest index este construit ca medie ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute diferite.

Activitatea de prognozare se bazeaza pe dinamica Indicelui Navlurilor (Freight Index), indice ce consista intr-o valoare obtinuta statistic in urma consultarii valorilor navlurilor percepute pe 13 rute diferite, pentru transporturi de cereale (cinci rute), carbuni, potasiu, minereu de fier, petrol, cocs si fosfati. Indicele este calculat zilnic ca o medie ponderata a valorilor curente pentru cele treisprezece rute, sau, in cazul in care anumite valori la momentul respectiv din diverse motive, cum ar fi lipsa unor transporturi in respectivele sectoare, un anumit numar de agenti specializati isi ofera independent propriile valori estimate care apoi sunt introduse sub forma unei medii in ecuatia finala.

Rezultatul final este prezentat sub forma unei cotatii a unitatii contractuale - U.C. pentru momentul considerat. Ca in orice prognoza valorile ulterioare depind si de modul in care este privita evolutia ulterioara a pietei. Spre exemplu, daca in luna ianuarie 1987, cand a fost publicat raportul caruia ii apartine extrasul prezentat in tabelul de mai sus, exista o opinie majoritara in a se estima o evolutie pozitiva a ratei navlului in sectorul vizat pentru urmatorul trimestru, atunci valoarea U.C. pentru luna aprilie se va situa la un nivel superior celui din ianuarie, indicele BIFFEX marcand o tendinta ascendenta.

Variatia indicilor BIFFEX este estimata pentru intervale de cate trei luni, fiecare punct al indicelui reprezentand pentru momentul difuzarii contractului o valoare de tranzactie de 10$. Urmarind datele inscrise in tabel putem observa ca pentru ziua de 14 ianuarie valoarea indicelui era de 857.0 puncte, dar pentru sfarsitul lunii se prevedea un indice de 830.0 puncte, deci o valoare corespunzatoare de tranzactie a U.C. de 8300$, in timp ce aceeasi valoare pentru sfarsitul lunii iulie este estimata la 7150$, sugerandu-se o scadere evidenta a ratelor navlurilor pentru urmatoarele sase luni.

Dupa cum am amintit si mai sus, BIFFEX indeplineste pe langa rolul de institutie de prognoza si pe cel de bursa de navluri. Burse de navluri, insa burse specializate, se mai afla in Hamburg, Pireu, New York, etc. La bursele de marfuri in general participa trei categorii de oameni de afaceri: cei ce urmaresc castiguri maximale, asumandu-si riscuri mari, cei care isi limiteaza riscurile multumindu-se cu castiguri moderate si cei care isi asigura nivelul preturilor, consolidandu-si castigurile extrabursiere. Datorita sumelor mari angrenate in transporturile maritime internationale, a dinamicii deosebite cunoscute de acest sector economic, majoritatea operatiunilor desfasurate in cadrul burselor de navluri sunt operatiuni la termen de tip hedge.

Definitia cea mai concentrata a operatiunilor de tip hedge este asigurarea pretului la bursa de marfuri printr-o operatiune inversa celei de cumparare sau vanzare.

Exista doua tipuri de operatiuni de hedge: short-hedge si long-hedge.

Operatiunile de short-hedge sunt efectuate in principal de armatorii de nave, ei fiind posesorii unor tonaje disponibile ale caror rate de navlosire doresc sa fie mentinute constante o anumita perioada de timp.

Astfel, un armator vinde in ianuarie U.C. la pretul prognozat de 7150$, contractul incheiat cu bursa stipuland ca presupusul tonaj sa fie disponibil la sfarsitul lunii iulie, cotatia ramanand aceeasi din momentul vanzarii indiferent de evolutia reala. Ce se poate intampla pe parcurs? Sa presupunem ca la sfarsitul lunii aprilie un navlositor ii cere un anumit tonaj la pretul zilei de 7000$ U.C. El ii va satisface cererea si va suporta o anumita pierdere pe piata fizica, pierdere ce va fi acoperita prin cumpararea de la bursa a unui tonaj egal cu cel navlosit, la un pret de 7000$ U.C, bursa platindu-i diferenta corespunzatoare pana la o valoare de 7150$ U.C. Daca la inceputul lunii iulie un alt navlositor ii solicita tonajul la o rata de 8000$ U.C., prin satisfacerea acestei cereri el va inregistra un castig pe piata fizica dar va trebui sa isi regleze situatia la bursa, prin cumpararea unui numar corespunzator de U.C. cu 8000$. Daca nu procedeaza asa se va transforma intr-un speculant asumandu-si riscul.

Operatiunile de long-hedge constau in cumpararea la bursa a tonajelor a caror rata de navlosire se doreste a ramane constanta. Aceasta operatiune va fi efectuata de en-grossistul de cereale ce doreste sa isi poata face niste calcule preliminare sigure inca din momentul achizitionarii marfii si nu sa astepte jocul pietei pana in luna iulie. Apoi, functie de necesitati, intreaga cantitate va fi revanduta total sau partial, la cotatia zilei. In relatia cu bursa el va inregistra castiguri sau pierderi ce vor fi compensate cu pierderile sau castigurile inregistrate pe piata fizica din contractele efective.

Bineinteles, un anumit grad de risc exista si el variaza in functie de cantitatea de U.C. tranzactionate in devans la bursa. Spre exemplu, negustorul de cereale ce detine 55.000 t. de porumb cu intentia de a le retransporta in iulie la un navlu de 8 $/t., va trebui sa plateasca o suma de 440.000 $. pentru a se proteja de evolutia pietei. El poate cumpara in ianuarie 62 U.C. la un pret de 7150 $/unitate, aceasta acoperindu-l pentru intreaga cantitate, sau poate realiza doar o protectie partiala cumparand 31 U.C. in ianuarie, deci sa navloseasca jumatate din tonajul necesar si asteptand evolutia pietei; de asemenea, sperand intr-o scadere mai accentuata a indicelui BIFFEX, poate efectua tranzactia in intregime in luna iulie. Toate acestea sunt decizii ce depind de politica economica proprie a diferitilor agenti economici, rezultand moduri de actiune diverse ce vor avea ca efect final insasi evolutia reala a pietei navlurilor, aceasta fiind una dintre cauzele ce fac aceasta piata atat de dificil predictibila.