Conosamentul

CONOSAMENTUL

1. Scurt  istoric

Nu se poate spune cu exactitate cand au inceput sa fie utilizate conosamentele, cu toate ca au fost descoperite documente care confirmau ca diferite tipuri de marfuri au fost incarcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul maritim s-a dezvoltat pe baza practicilor si obiceiurilor maritime. Cerinta ca fiecare comandant sa aiba la bord un functionar este mentionata in " The Ordonnance Maritime of Trani" din 1063 si se referea la un functionar care avea ca principala sarcina inscrierea marfurilor intr-un registru al marfurilor incarcate, registru ce facea parte din documentele navei. Conform "Custom of the Sea", un manuscris din secolul al XIV-lea, comandantul navei nu era raspunzator pentru nici o marfa incarcata la bord si neinscrisa in registrul navei. Aceasta afirmatie poate fi considerata ca inceputul perioadei de tranzitie de la dovada orala (in lipsa unei afirmatii contrare poate fi prezumat ca pana atunci erau acceptate si confirmarile verbale) a incarcarii la dovada scrisa, cea care conduce eventual la un contract privat intre comerciant si comandant. Tot in aceasta perioada, marea majoritate a comerciantilor au renuntat la a calatori impreuna cu marfurile, acestea fiind predate comandantului in schimbul unui extras din "Register Book" care astfel devenea un titlu reprezentativ pentru marfurile incarcate. Problemele mai mari au aparut datorita faptului ca in cazul pierderii acestui unic document, comerciantul se afla la bunul plac al comandantului care avea singura dovada a incarcarii marfurilor la bord.

In Evul Mediu, comerciantii calatoreau impreuna cu marfurile si de aceea nu era nevoie de nici un fel de documente de transport. O reminiscenta a acestei practici, poate fi intalnita si in vremurile noastre, este inscrierea in contract a unei clauze care da unui reprezentant al navlositorului dreptul de a calatori impreuna cu marfa. Pe masura ce comerciantii au inceput sa aiba incredere in caraus, in faptul ca acesta va livra marfa unui agent al comerciantului, acestia au inceput sa solicite o recipisa care sa confirme ca un anumit numar si o anumita cantitate de marfuri a fost receptionata.

In a doua jumatate a secolului al XVI -lea utilizarea conosamentului s-a extins rapid si a fost definit in "Le Guidon de la Mer" ca "recunoastere a numarului si calitatii marfurilor incarcate la bord"; tot in acelasi manuscris se face distinctie intre conosament si contractul de navlosire. Este de asemenea interesant de mentionat ca intr-un caz al vremii Chapman v Peers (1534) se prevede ca in conformitate cu practica, comandantul nu era raspunzator pentru nici un fel de marfa neinscrisa in "Book of Lading".

Necesitatea transferului titlului de proprietate inainte ca marfurile sa ajunga la destinatie a fost generata de dezvoltarea comertului si de cresterea continua a complexitatii tranzactiilor comerciale. Primul caz raportat in care conosamentul a fost andosat este Snee v Prescot (1793) si astfel se poate spune ca la sfarsitul secolului al XVIII-lea conosamentele incepusera a fi utilizate din ce in ce mai des.

La inceput armatorii erau raspunzatori pentru orice deteriorare a marfurilor incarcate la bord, cu exceptia celor generate de fenomene naturale, viciu ascuns si unele pericole ale marii. Deciziile juridice ale secolului al XVIII lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au condus la inscrierea, de catre armatori, in conosamente a unor clauze de exonerare sau neglijenta, folosite cu scopul de a proteja armatorul. Aceasta tendinta s-a accentuat atat de puternic incat dupa fiecare proces pe care il pierdeau, armatorii isi completau conosamentele cu clauze care sa ii exonereze in viitor de raspundere pentru un caz similar si chiar pentru propria neglijenta. S-a ajuns pana la situatia in care armatorii erau "responsabili" doar pentru a colecta navlul si nimic mai mult. Nemultumirea incarcatorilor, bancherilor si asiguratorilor a fortat armatorii sa negocieze si sa imbunatateasca situatia, fapt ce a condus la adoptarea intre 1890 si 1901 a unor modele de conosamente utilizate, in special, pentru transportul de grau, carbune si material lemnos.

Pentru a controla situatia, aproape insuportabila la un moment dat, primele masuri au fost luate de catre Statele Unite ale Americii care in 1893 au promulgat Harter Act, prin care s-a facut pentru prima data distinctia dintre greseli de navigatie si/sau management si erori in grija fata de marfa. El a impus cateva reguli si a interzis includerea in conosamente a unor anumite tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea sa contracteze in afara datoriei de a pune la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si de a acorda atentia cuvenita marfurilor incarcate. Exemplu Statelor Unite a fost urmat si de alte state dintre care se pot enumera Australia (Australian Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua Zeelanda (New Zealand and Seamen Act 1908), Canada (Canadian Water Carriage Act 1910).

Trecerea catre stabilirea unor standarde minime cu privire la raspunderea armatorilor s-a produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii Britanii de catre coloniile britanice. Acestea au condus la negocieri intre armatori, asiguratori, incarcatori si bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli recomandate pentru adoptare la Conventia de la Haga 1921. Dupa amendare, acestea au fost prezentate la Conferinta Diplomatica Internationala de la Bruxelles.

Primele tipuri de conosamente au constat intr-o singura pagina pe care erau inscrise detalii despre marfa si conditiile contractuale, toate pe aceeasi pagina. Treptat a devenit o practica sa se inscrie pe o pagina termenii si conditiile contractului de transport si pe cealalta sa se inscrie detalii referitoare la marfa, plata navlului, porturile de incarcare si descarcare si numele navei si uneori al carausului. In general, pagina pe care sunt inscrise aceste informatii suplimentare se numeste fata, iar pagina ce contine o parte sau toate clauzele contractuale se numeste verso.

Termenul englezesc Bill of Lading defineste un document care evidentiaza incarcarea marfurilor pe o nava. Termenii corespondenti din spaniola (conocimiento de embarque) si italiana (polizza di carico) au si ei acelasi inteles. In schimb, termenii corespondenti din franceza (connaissement), olandeza (cognossement) si germana (Konnossement) definesc o simpla adeverinta de primire a marfii si nu implica simultan incarcarea pe o anumita nava.

Conosamentul reprezinta promisiunea carausului ca va livra marfa incarcata la bord sau preluata spre transport intr-un port nominat. Deci conosamentul este o adeverinta semnata de un reprezentant al armatorului, de regula comandantul navei, sau de persoana imputernicita de acesta, prin care se dovedeste ca marfurile descrise ( calitativ si cantitativ) in acest document au fost incarcate sau au fost preluate spre a fi incarcate pe o anumita nava si pentru a fi transportate dintr-un port in altul in scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document.

Functiile conosamentului

In realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc in mod corespunzator esenta din continutul complex al conosamentului, in virtutea functiilor pe care acesta le indeplineste si anume:

Dovada a incarcarii marfurilor la bord - conosamentul este o adeverinta semnata de caraus (sau in numele acestuia, de un imputernicit al sau) si eliberata expeditorului, pentru a face dovada ca marfurile pe care aceasta le descrie au fost incarcate pe o anumita nava, cu o anumita destinatie, sau au fost incredintate carausului in vederea transportului. Atata vreme cat conosamentul este in posesia incarcatorului, aceasta dovada poate fi rasturnata prin proba contrara. Aceasta proba nu este admisibila fata de tertii dobanditori ai conosamentului;

Dovada a existentei contractului de transport - conosamentul nu este el insusi contract de transport, dar confirma ca a existat un acord in prealabil intre incarcator si caraus de a realiza prestatia de transport, acord ce practic reprezinta contractul de transport;

Titlu de valoare - conosamentul este un titlu reprezentativ al marfurilor care se transporta pe nava respectiva. Cel care este in posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul marfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din momentul in care acesta a fost emis incarcatorului. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului marfurilor sa dispuna de ele cat mai operativ. Trebuie mentionat ca tertii dobanditori ai unui conosament obtin drepturi distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot increde in litera conosamentului, iar carausul care l-a emis poarta intreaga raspundere si trebuie sa suporte toate consecintele ce se nasc ca urmare a faptului de a fi semnat si pus in circulatie o hartie de valoare. Este cunoscut ca potrivit Regulilor de la Haga si Regulilor Haga-Visby, conosamentul, in ceea ce priveste faptul incarcarii marfii si descrierii ei, constituie o dovada pentru incarcator numai pana la proba contrara. Potrivit Regulilor Haga-Visby, proba contrara nu este admisa fata de tertii de buna credinta, dobanditori ai conosamentului.

Forma conosamentului

De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lasate in alb, pe care partile le completeaza inainte de semnarea lui. Acest document este tiparit in mod uzual pe hartie A4, respectand formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board), recomandat de International Chamber of Shipping si poate fi cumparat de la diverse librarii specializate in vanzarea documentelor maritime. Pe partea din fata a conosamentului (aceasta este considerata pagina cu locuri lasate albe) se inscriu urmatoarele mentiuni obligatorii:

numele si adresa incarcatorilor sau a agentilor actionand in numele lui. Daca este vorba de un agent este necesar sa fie mentionat acest lucru pentru a se evita raspunderea legala a acestuia;

destinatarul marfurilor sau daca marfurile se vor livra la ordin trebuie inscrisa expresia "To order" si partea la ordinul careia se vor livra marfurile;

adresa la care se vor face notificarile; completarea acestei casute nu este obligatorie in cazul in care este mentionat un primitor presupunu-se ca notificarile de sosire a navei la destinatie se vor transmite primitorului, insa in cazul in care conosamentul este la ordin aceasta casuta trebuie completata pe cat posibil si cu un numar de telex;

numele navei pe care a fost incarcata marfa. In cazul conosamentelor ce au mentiunea "primit spre incarcare" se poate inscrie numele navei pe care se intentioneaza a se face incarcarea prin mentionarea inaintea numelui navei a cuvintelor "Intended Vessel";

locul si data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi aceeasi cu data la care s-a terminat incarcarea sau posterioara incarcarii. La conosamentul preluat pentru incarcare, data emiterii poate fi anterioara incarcarii (eventual data preluarii raspunderii asupra acesteia de catre caraus). Data conosamentului prezinta o importanta deosebita si in cazul in care incarcarea se face de catre vanzatorul marfurilor, iar predarea lor spre incarcare, conform contractului de vanzare, trebuie neaparat sa aiba loc pana la o anumita data. Predarea cu intarziere a marfurilor poate pagubi pe cumparator, fie facandu-l sa piarda un pret favorabil al pietei, fie facandu-l sa sufere consecintele unei majorari a taxelor vamale sau consecintele declararii unei blocade. Pentru a se elibera de raspundere fata de cumparatorul marfurilor, incarcatorul are tot interesul sa obtina de la comandantul navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este permisa, iar comandantul navei sau cel care semneaza un astfel de conosament, comite un act de grava rea-credinta si, in afara de urmarile penale (fals in inscrisuri comerciale) este personal raspunzator si pentru daune civile;

portul de descarcare care, de regula, este portul unde se va descarca nava si unde inceteaza responsabilitatea carausului. Pentru transporturile cu transbordare, acoperite prin conosament direct pe intregul parcurs pot fi inscrise, in afara de porturile de descarcare si porturile de transbordare;

date cu privire la plata navlului. De obicei se inscrie ca navlul a fost platit anticipat (freight prepaid), se va plati la destinatie (freight payable at destination) sau navlu va fi platit in conformitate cu contractul de navlosire (freight payable as per charter-party).

natura generala a marfurilor, marcajele, o declaratie expresa, daca este cazul, privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati, precum si greutatea marfurilor, asa cum au fost furnizate aceste informatii de catre incarcator;

starea aparenta a marfurilor. Daca in conosament nu s-a facut nici o rezerva asupra starii aparente si conditiei marfurilor, clauza "incarcat in stare si in conditii aparent bune" (shipped in apparent good order and condition), imprimata pe document, isi gaseste completa ei aplicatie;

numarul exemplarelor negociabile semnate de caraus, comandantul navei sau orice persoana imputernicita de acestia;

semnatura si stampila celui care semneaza conosamentul. In cazul in care conosamentul este semnat de agent acesta trebuie sa inscrie pe langa semnatura si stampila lui si mentiunea "As agent only on behalf of the Master/Charterer";

declaratia (daca este cazul) incarcatorului ca marfurile vor fi sau vor putea fi incarcate pe punte, insa pe riscul lui si daca sunt permise sau nu transbordarile.

In afara clauzelor obligatorii, in conosament pot fi inscrise, la cererea carausului sau incarcatorului, si alte clauze referitoare la starea marfii si cantitatea incarcata, precum si unele aspecte legate de cheltuielile de transport. Daca in conosament nu s-a facut nici o rezerva asupra starii si conditiei marfurilor se considera ca marfurile au fost incarcate in stare si conditii aparent bune.

De asemenea, cantitatea care poate aparea pe conosament sub forma de greutate, numar de bucati sau colete etc. se considera, pana la proba contrara, ca reala si trebuie predata la destinatar asa cum a fost inscrisa in conosament.

1. Tipuri de conosamente diferite in functie de modul de transmitere a proprietatii

a) Conosament nominativ

Acest tip de conosament se elibereaza in favoarea unei persoane nominata expres in acest document, ca fiind singura indreptatita sa solicite armatorului sa-i predea marfurile inscrise, in cantitatea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu in timpul executarii transportului, intrucat persoana inscrisa in acest document trebuie sa intocmeasca un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei, acesta neavand dreptul sa elibereze marfa decat persoanei nominate. Pentru a mari operativitatea transferului proprietatii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita negocierea in majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el insusi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.

Conosamentul nominativ are insa avantajul ca in caz de pierdere, ratacire sau sustragere a originalului, persoana care il detine nu poate intra in posesia marfurilor.

b)    Conosament la ordin

Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al destinatarului marfurilor, fie  incarcatorului, fie al unei banci), care apoi poate andosa conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul de drept al marfii si poate dispune de ea.

Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este asemanator cu cel ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreste sa transfere proprietatea unei alte persoane, atunci inscrie si semneaza ordinul de transmitere a conosamentului.

Daca posesorul vrea sa transmita conosamentul, el scrie s semneaza pe verso documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face "in plin" (endorsement in full) atunci cand se nomineaza persoana careia i se transmite conosamentul si "in alb" (endorsement in blank) atunci cand nu se indica persoana careia i se transmite conosamentul. Cel care cedeaza dreptul de proprietate asupra conosamentului de numeste girant (endorser), ar persoana nominata se numeste girator (endorsee). Un conosament andosat "in alb" circula intocmai ca un titlu la purtator, posesorul conosamentului poate oricand sa completeze spatiul gol cu numele persoanei care are dreptul sa il utilizeze, adica sa primeasca marfurile.

Spre deosebire de girul unei cambii, cei care gireaza un conosament nu se obliga personal - nu sunt garanti; totusi intocmai ca si in cazul cambiilor, pentru ca posesorul conosamentului sa poata valorifica drepturile rezultand din acest document, el trebuia se legitimeze printr-un sir neintrerupt de giruri, incepand cu persoana identificata ca beneficiata a conosamentului si ajungand pana la acela car prezinta conosamentul la descarcarea marfurilor. La descarcare, comandantul este obligat sa verifice daca sirul girurilor nu este intrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figureaza ca giranti.

c)  Conosament la purtator

Conosamentul este la purtator cand pe el sunt inscrise cuvintele "la purtator" (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezinta si un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtatator indreptateste pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului acestuia.

Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat in b, adica sa nu se indice persoana la ordinul careia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lasarea ordinului in alb, titlul nu devine la purtator, deoarece posesorul poate oricand sa-l completeze cu numele lui sau cu nume altei persoane.

Conosamentul la purtator prezinta insa dezavantajul ca oricine a intrat in posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra in posesia marfii intucat comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, in majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.

2. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului incarcarii pe nava

a) Conosament "incarcat la bord" (shipped on board)

Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost incarcata la bordul navei. In majoritatea contractelor de vanzare-cumparare si in acreditive se solicita ca document de plata un conosament care sa aiba inscrisa mentiunea "incarcat la bord" deoarece cumparatorul are siguranta ca marfa inscrisa in conosament a fost incarcata si este practic in curs de deplasare cate portul de destinatie.

Conosamentul "incarcat la bord" se elibereaza pe baza ordinul de enbarco (Mate's Receipt) semnat de catre capitanul secund.

b)    Conosament "primit spre incarcare" (received for shipment)

Se intampla destul de des ca marfa sa fie predata carausului inainte de incarcarea pe nava. In acest caz, carausul elibereaza un conosament cu mentiunea "primit spre incarcare" pentru marfuri care nu sunt incarcate, dar care sunt preluate de caraus pe raspunderea sa. Acest document reprezinta o obligatie ferma de a transporta marfurile nominate, in cantitatea descrisa, in portul de destinatie nominat si de a le preda destinatarului.

Acest tip de conosament se foloseste mai ales la transportul marfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise in practica bancara ca documente negociabile, daca acest lucru nu se interzice in mod expres sau daca se solicita prin contract sau credite documentare conosamentul "incarcat la bord".

3. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitatii transportului

a) Conosament fara transbordare

In cazul transporturilor directe, respectiv cu acelasi mijloc de transport in portul de incarcare pana la portul de destinatie, se elibereaza un conosament fara transbordare. Aceasta precizare se face, de regula atunci cand transportul se poate executa si in mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar.

Acest conosament este preferat atat din punct de vedere al conservarii calitatii si cantitatii marfii, cit si din punct de vedere al duratei transportului.

b)    Conosament cu transbordare

Pentru partidele mici de marfa, fiind neeconomic a angaja intreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de incarcare pana la portul de descarcare, transportul se efectueaza cu transbordare intr-un port intermediar in care exista un flux mai mare de transport.

In asemenea situatii se elibereaza un conosament care mentioneaza ca sunt permise transbordarile, conosament ce se accepta de banci spre negociere, in afara de cazul in care acest lucru este interzis expres.

4. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care le elibereaza

a) Conosamente eliberate de carausi

De regula, carausii elibereaza conosamente prin comandantii navelor. Capitanul secund supravegheaza incarcarea marfurilor si emite o dovada numita ordin de enbarco, care atesta cantitatea de marfa incarcata sau preluata in custodie pentru a fi incarcata ulterior.

Ordinul de enbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar in baza caruia se elibereaza conosamentul.

b)    Conosamente eliberate de agentii carausului

In unele porturi carausii au reprezentanti diferiti, agenti de incarcare sa case de expeditii care preiau marfa de la incarcator eliberand in schimb conosamente in numele carausului pe care il reprezinta. In cazul acestor conosamente carausii poarta aceeasi raspundere ca si atunci cand le-ar fi elibera ei insisi.

c) Conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expeditie internationala

Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expeditie internationala acopera intreg lantul de transport, respectiv distanta totala din poarta in poarta. Aceste conosamente sunt eliberate fie in nume propriu, fie in numele unor armatori.

In cazul in care este eliberat in nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament aprobat de FIATA (Asociatia Internationala a Tranzitarilor si Asimilatilor Acestora), iar casa de expeditie respectiva sa fie membra FIATA. Acest tip de conosament se numeste "FIATA Bill of Lading". Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expeditii care nu sunt membrii FIATA, asa numitele "House Bill of Lading", nu pot fi negociate decat daca acest lucru se prevede expres in acreditiv.

5. Tipuri de conosamente diferite in functie de modul de realizare a transportului maritim

a) Conosamente conventionale

Marfurile de masa (materii prime, materiale sau marfuri care de regula se transporta in vrac si in cantitati mari) se transporta cu nave exploatate in sistemul "Tramp". Pretul de transport cu navele "tramp" fiind mult mai mic, marfa poate fi incarcata in nave de mare capacitate. De regula, la transportul "tramp" se incheie contracte de navlosire si se elibereaza conosamente.

Pentru acest sistem de transport se elibereaza conosamente conventionale, in re se reiau total sau partial clauzele convenite anticipat prin contractul de navlosire.

b)    Conosamente de linie

Marfurile generale, in partizi mici, se transporta de regula cu nave de linie. Liniile de navigatie isi stabilesc anumite conditii pe care le publica si le inscriu pe verso-ul conosamentelor. Conditiile de eliberare a conosamentelor si clauzele conosamentului se modifica mai greu, iar uneori chiar n se pot modifica, decat la conosamentele conventionale.

6. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei si destinatiei de transport acoperite

a) Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)

Acest tip de conosament acopera transportul dintr-un port maritim de incarcare pana la portul de descarcare.

b)    Conosamentul direct (Through Bill of Lading)

Odata cu dezvoltarea transportului din poarta in poarta, mai ales in cazul transportului containerizat, se utilizeaza conosamente directe. Un conosament direct este un conosament care acopera intreaga distanta de transport, respectiv distanta de la locul de incarcare, indiferent de modalitatea de transport si mijlocul de transport folosit, pana la locul de livrare destinatarului final.

Pentru incarcator acest tip de conosament este foarte avantajos, intrucat el nu cunoaste decat un singur caraus, respectiv carausul principal care raspunde de transport si de predarea marfii la destinatarul final. Ceilalti participanti la lantul de transport elibereaza conosamente sau alte documente de transport, insa raspund numai in portiunea din lantul de transport pe care s-a executat transportul.

Acest tip de conosament a fost utilizat inca din secolul al XIX-lea si este utilizat in special atunci cand exista mai mult de un caraus maritim, dar este utilizat uneori si atunci cand se utilizeaza mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci cand este utilizat in aceasta ultima varianta se poate identifica cu conosamentul utilizat in transportul combinat sau multimodal. Problema cea mai importa este aceea a angajarii responsabilitatii emitentului pentru intreaga durata a transportului sau doar pentru partea din lantul de transport efectuata de el.

Modul de semnare si eliberare a conosamentelor

Conosamentul este in general intocmit de catre agentul navei in conformitate cu indicatiile transmise de catre incarcator sau de agentul incarcatorului prin "Nota de comanda pentru conosament", in care se mentioneaza tipul de conosament utilizat si toate informatiile necesare a fi inscrise in conosament.

Dupa intocmirea conosamentului pe baza ordinului de incarcare semnat capitanul secund al navei si notei de comanda transmisa de catre incarcator acesta este prezentat comandantului spre semnare in numarul de exemplare originale inscrise pe conosament. Conosamentul poate fi semnat de catre caraus sau de catre o persoana imputernicita de acesta. In majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transporta marfurile. In aceasta situatie se considera ca respectivul conosament a fost semnat in numele carausului.

Semnatura depusa pe conosament poate fi de mina, aplicata prin parafare sau prin stampilare si aplicata prin orice mijloace mecanice sau electronice putandu-se prezenta ca simbol, cu conditia ca aceste forme sa nu fie interzise de legile tarii unde se emite conosamentul. Daca timpul nu ii permite comandantului sa semneze el insusi conosamentul atunci acesta il instructioneaza pe agent printr-o scrisoare, sa semneze in numele lui dar numai in stricta concordanta cu "Ordinul de imbarcare"

Odata intocmit si semnat, conosamentul se preda incarcatorului sau agentului acestuia in numarul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se intocmeste in trei exemplare originale si in 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numarul copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:

2-3 copii incarcatorului;

2-3 copii destinatarului;

1-2 copii agentului navei din portul de incarcare ;

1-2 copii pentru agentul navei din portul de descarcare;

1 copie pentru necesitatile armatorului;

1-2 copii se expediaza destinatarului;

2-3 copii se depun la banca incarcatorului care poate trimite o copie si la banca care va onora conosamentul original;

1 copie se expediaza societatii de asigurare;

Incarcatorul va depune in banca conosamentul primit pentru a incasa contravaloarea marfurilor expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul marfii pentru pregatirea operatiunilor de descarcare din portul de destinatie .

Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sau , va prezenta in portul de descarcare conosamentul pentru a prelua marfurile transportate de nava.

Legatura dintre contractul de vanzare-cumparare,

acreditiv si conosament

Modalitati de plata in comertul international

Creditul documentar se prezinta sub forma angajamentului asumat de catre o banca de a plati pentru un cumparator o anumita suma, reprezentand valoarea marfurilor prin documentele de expeditie, in conformitate cu instructiunile date de catre cumparator. Angajamentul de plata al bancii se bazeaza pe depozitul bancar constituit in acest scop, fie din disponibilitatile banesti aflate in contul importatorului , fie dintr-un imprumut pe care banca insasi il acorda clientului sau - importatorul - in vederea platii importatorului.

Creditul documentar se prezinta sub doua variante principale: acreditivul si scrisoarea comerciala de credit.

Pentru a-si indeplini functia de modalitate de plata internationala, un credit documentar trebuie sa contina urmatoarele elemente :

denumirea si sediul bancii comerciale care deschide acreditivul;

denumirea si sediul bancii delegate sa plateasca , sa confirme, sa negocieze documentele sau sa accepte tratele.

denumirea si sediul ordonatorului, care este, de regula cumparatorul din contractul comercial de vanzare internationala. In cazul in care cumparatorul nu este si destinatarul marfurilor, acesta este indicat in documentul de deschidere, cu precizarea tuturor elementelor necesare;

numarul de ordine care faciliteaza nominalizarea creditului documentar si care se indica pe toate documentele de derulare ale acestuia;

data deschiderii. Aceasta prezinta mare importanta pentru exportator, deoarece numai dupa deschidere acesta are certitudinea ca-i vor fi platite marfurile pe care le va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului sa fie respectat de catre cumparator, in practica internationala se foloseste calea inscrierii in contract a unor penalitatii de intarziere sau dreptul vanzatorului de a cere daune interese, constand in diferenta intre pretul de contract si pretul comercial al pietei la data cand livrarea ar fi avut loc, daca creditul ar fi fost deschis la timp;

natura economico-juridica a creditului documentar .Aceasta trebuie sa rezulte din clauze exprese sau implicite;

valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi inscrisa sub forma unei sume fixe in cazul in care se utilizeaza total, cu aratarea aproximativa prin sinonime cu cuvantul circa , caz in care se admite un ecart in plus-minus de 10%. Valoarea creditului documentar se exprima in valuta de plata stabilita prin contractul comercial care l-a generat, respectiv in valuta de facturare;

termenul de valabilitate .Acesta este termenul limita pana la care se pot prezenta documentele plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se situeze dupa ultimul termen de livrare si expira fie in tara ordonatorului (cumparatorului), fie in aceea a vanzatorului (beneficiarului), fiind determinat, de regula, de locul de plata;

Marfa care urmeaza a fi platita. Aceasta se indica in  acreditivul documentar prin parametrii care sa permita identificarea sa cu usurinta dupa documente (natura, cantitatea, calitatea, pretul unitar, conditia de livrare, modul de efectuare a controlului calitatii etc.);

Termenul de expediere a marfii. Acesta se stabileste prin indicarea unei date finale. Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu opereaza asupra termenului de expediere. De asemenea, daca data limita  de expediere cade intr-o zi de sarbatoare legala, aceasta nu se va prelungi pana in prima zi lucratoare , ca in cazul datei de plata . Dovada incarcarii pe mijlocul de transport se face prin conosament , scrisoare de trasura internationala etc. ;

Documentele de expediere si de plata sunt expres aratate in creditul documentar; neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept consecinta refuzul de plata.

Acreditivul documentar este un document emis de o banca, din ordinul unui client al sau (cumparatorul) prin  care banca se angajeaza sa plateasca suma inscrisa in acreditiv beneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a facut dovada , cu documente , ca si-a indeplinit obligatia contractuala (a livrat marfa ).

Pentru ca angajamentul de plata al bancii sa nu prezinte aici un fel de incertitudine, acesta trebuie sa contina mentiunea expresa de "irevocabil". Prin confirmarea acreditivului de catre o alta banca decat alta banca emitenta se ofera o garantie suplimentara. Deci, un acreditiv irevocabil confirmat reprezinta garantia deplina a platii pentru exportator. Un acreditiv care nu are o asemenea mentiune este considerat revocabil si, in consecinta, poate fi modificat sau anulat unilateral .Daca vanzatorul (exportatorul), in calitate de beneficiar al acreditivului, doreste sa transmita dreptul sau de creanta catre alta persoana fizica sau juridica, va autoriza banca sa faca plata persoanei al carei nume se mentioneaza in acreditiv. In acest caz este vorba de un acreditiv transmisibil.

Daca nu se mentioneaza un alt nume decat al exportatorului, acreditivul este netransmisibil. In anumite cazuri, suma de incasat se imparte intre beneficiar si alte persoane indicate de acesta, in aceasta situatie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fara o mentiune expresa in acest sens, acreditivul este indivizibil.

In de modul livrarii marfii (dintr-o data sau in transe) se intocmesc acreditive utilizabile total sau partial. O varianta utilizata pentru livrari in transe este acreditivul revolving, care se deschide initial pentru o singura transa a livrarii, urmand ca banca sa-l "reincarce automat" (reintregeasca) pentru fiecare noua transa. Totalul transelor astfel reintregite nu poate sa depaseasca plafonul creditului documentar acordat.

Un acreditiv de o factura aparte, numit acreditiv cu clauza rosie (red ink clause), se intalneste in cazul unor tranzactii care presupun acordarea unui avans ca parte din incasarile ulterioare totale, necesare exportatorului in vederea procurarii de materii prime, a angajarii de forta de munca, a achizitionarii unor produse agricole etc., fiind o forma de finantare pentru care importatorul poate solicita exportatorului o anumita garantie pana la livrarea marfurilor si depunerea documentelor respective.

In tranzactiile comerciale duble, cum sunt importurile in vederea reexportului, se utilizeaza un acreditiv de tipul back-to-back (spate in spate), adica acreditivul deschis de catre unul din parteneri, in calitate de importator, se bazeaza pe un alt acreditiv, deschis in favoarea sa, in calitate de exportator.

Documentele ce pot fi solicitate in mod uzual in cazul utilizarii acreditivului documentar sunt urmatoarele:

documente comerciale de identificare cantitativa, calitativa si valorica a marfurilor livrate; factura comerciala externa emisa de exportator ,factura consulara (vizata sau legalizata de reprezentanta diplomatica a tarii importatorului din tara exportatorului), factura proforma ("de informare" sau "provizorie"), care este transmisa de exportator importatorului inainte de expedierea marfurilor;

documente de transport :conosamentul maritim sau fluvial ,duplicatul scrisorii de trasura internationala pentru traficul rutier ,scrisoarea de transport international aerian, dovada sau adeverinta unei case de expeditii internationale ,in situatia in care marfurile livrate nu au greutatea sau volumul necesar ocuparii unui vagon intreg ;

documente de asigurare (in cazul in care conditia de livrare din contract prevede ca obligatie a exportatorului de a asigura marfurile pe parcurs international): polita sau certificatul de asigurare sau notele de acoperire (certificate de asigurare provizorii );

documente care atesta calitatea, cantitatea si originea marfurilor, proces-verbal de receptie calitativa si cantitativa a marfurilor, certificatul de receptie calitativa a marfurilor, buletinul de analiza, certificatul sanitar-veterinar, certificat de garantie, certificat de origine.

Refuzul de plata al bancilor se explica prin prezentarea unor documente incomplete sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu intarziere, expedierea cu intarziere a marfii. Este necesar sa se acorde o mare atentie urmatoarelor aspecte: descrierea marfii din factura comerciala sa corespunda cu descrierea din acreditiv, asigurarea sa acopere valoarea marfurilor, documentele sa fie complete, inclusiv cele de asigurare.

Derularea platii prin acreditiv documentar implica parcurgerea urmatoarelor etape:

Incheierea contractului international de vanzare-cumparare si includerea - cu prilejul tratativelor - a modalitatii de plata prin acreditiv documentar irevocabil.

Importatorul - ordonator da dispozitie bancii sale in privinta deschiderii acreditivului, pe baza disponibilului pe care il are deja in contul sau, sau pe baza unui credit pe care banca il acorda in acest scop.

Deschiderea acreditivului si instiintarea bancii exportatorului.

Avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.

Confirmarea de catre firma exportatoare a concordantei datelor din acreditiv cu clauzele din contractul incheiat , precum si cu alte clauze indicate de importatorul - ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului.

Livrarea marfurilor, conform conditiilor contractului de vanzare-cumparare incheiat si a clauzelor convenite in acreditiv .

Remiterea de catre exportator la banca a documentelor care dovedesc expedierea marfurilor, documente ce au fost indicate in mod expres in acreditiv si in numarul de exemplare solicitat.

Plata contravalorii marfurilor pe baza documentelor (in cazul in care acreditivul este domiciliat in tara vanzatorului-exportator ).

Banca firmei exportatoare remite documentele bancii firmei importatoare - ordonatoare, debitand-o in valuta prevazuta in acreditiv .

Banca importatorului, pe baza documentelor primite si verificate drept corespunzatoare conditiilor din acreditiv, efectueaza plata, creditand banca firmei - exportatoare;

Banca firmei importatoare transmite documentele de catre aceasta ,care, pe baza lor, va intra in posesia marfurilor .

Daca se cere confirmarea acreditivului, se apeleaza si la o terta banca, care angajandu-se ferm la garantarea platii, preia riscurile de neplata sau de intarzierea platii. Costul relativ ridicat al acreditivului este, in general suportat de catre importator.

Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua varianta de credit documentar, reprezinta un document prin care banca emitenta se angajeaza, in mod irevocabil fata de exportator, sa efectueze plata, cu respectarea conditiilor cuprinse in textul scrisorii. Acest document este emis de catre banca importatorului, la ordinul clientului sau si este adresat direct exportatorului, pe care il autorizeaza sa traga cambii la vedere sau la termen. Banca emitenta se angajeaza sa onoreze cambiile prin plata (daca tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (daca tratele sunt la termen) cu conditia ca, odata cu tratele, sa fie prezentate si documentele mentionate in scrisoarea de credit prin care se atesta expedierea marfii. Documentele, insotite de cambii sunt prezentate bancii emitente pana la o anumita data, specificata in scrisoarea de credit.

Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliata intotdeauna in strainatate, la sediul bancii emitente din tara importatorului sau dintr-o terta tara.

Aceasta inseamna ca exportatorul trebuie sa astepte plata pana la sosirea documentelor si a cambiilor la sediul bancii emitente, perioada in care el acorda de fapt un credit cumparatorului, chiar si in cazul in care tratatele sunt la vedere. Pentru a incasa imediat pretul marfurilor livrate, exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, dupa acceptarea lor de catre banca emitenta a scrisorii de credit, urmand ca la scadenta sa se prezinte ultimul posesor al cambiilor.

Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plata chiar in momentul emiterii ei. Deci, pentru importator este o formula mai avantajoasa decat acreditivul.

Mecanismul derularii scrisorii de credit comercial este urmatorul:

Incheierea contractului comercial international cu plata prin scrisoare de credit comercial;

Importatorul incheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizata sa emita scrisoarea de credit, angajandu-se fata de exportator sa onoreze cambiile trase asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat acestuia;

Banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului, autorizandu-l pe exportator sa emita cambii asupra sa;

La primirea scrisorii de credit, exportatorul expediaza marfa si obtine documentele necesare incasarii pretului;

Exportatorul trimite documentele, insotite de cambii ,la banca emitenta a scrisorii de credit, la primirea carora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la vedere) la ordinul banci indicate de catre exportator ca beneficiar ,sau le va accepta prin semnare (cazul cambiilor la termen), urmand ca acestea sa devina liber negociabile conform dreptului cambial;

Banca emitenta remite importatorului documentele de expeditie a marfii pentru ca acesta sa intre in posesia marfurilor ajunse la statia de destinatie.

Plata prin scrisoare de credit comercial prezinta siguranta atat pentru exportator, care are in acest sens angajamentul irevocabil al bancii emitente, cit si pentru importator, deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a indeplinirii obligatiilor vanzatorului.

Incasso documentar reprezinta modalitatea prin care transmiterea platii de la cumparator la vanzator se realizeaza numai dupa ce cumparatorul este anuntat de catre banca sa in legatura cu sosirea documentelor care atesta expedierea marfurilor de catre vanzator. Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizeaza prin intermediul a doua banci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de expeditie (aceleasi ca si in cazul acreditivului documentar) si banca importatorului care tine contul clientului sau.

Mecanismul derularii este urmatorul:

Incheierea contractului international de vanzare-cumparare cu plata prin incasso documentar. Daca documentele de plata pot fi insotite de cambii cu scadenta la o data ulterioara, care conform instructiunilor urmeaza a fi prezenta la acceptare, se va face referirea "documente contra acceptare "(DA).

Livrarea marfurilor conform conditiilor indicate in contractul sus-mentionat.

Remiterea catre banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea marfurilor.

Remiterea acestor documente la banca importatorului.

Acordul importatorului, in sensul efectuarii platii de catre banca sa.

Banca importatorului efectueaza plata prin debitarea contului acestuia.

Transmiterea in continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedierii marfurilor.

Banca importatorului, in acelasi timp, efectueaza plata prin creditarea bancii exportatorului in valuta prevazuta in contract si, respectiv, in incasso.

Banca exportatorului confirma avizarea creditarii sale de catre banca importatorului, debintand-o in valuta respectiva.

Concomitent, avizeaza pe exportator asupra incasarii documentelor remise de catre acesta anterior, prin creditarea contului sau.

Asa cum rezulta din mecanismul derularii acestei modalitati de plata, din ea decurg pentru exportator anumite inconveniente.

Marfa este livrata pe adresa cumparatorului fara nici o garantie de plata. Aceasta nu inseamna ca importatorul va intra in posesia marfii fara sa achite contravaloarea acesteia, ci faptul ca, in caz de neplata, marfa trebuie returnata sau depozitata in vederea gasirii unui alt client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator.

In toate cazurile, domicilierea incassoului in tara cumparatorului determina intarzierea incasarii valutei cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada in care exportatorul, desi a livrat marfa, nu incaseaza pretul. Se poate considera deci, ca a acordat importatorului un credit gratuit.

Desi plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabila pentru exportatorii romani, se poate accepta, totusi, daca firma straina importatoare prezinta incredere, fiind un partener constant al firmei romanesti respective si solicita aceasta ca urmare a unor dificultati financiare temporare (intarzierea incasarii unor creante, etc.). Incassoul documentar poate fi utilizat si in situatia in care se urmareste patrunderea pe o noua piata sau promovarea vanzarii anumitor produse, in conditiile in care legislatia comerciala a tarii partenere nu permite alta modalitate de plata.

Ordinul de plata este dispozitia data de o persoana (ordonator )unei banci de a plati o suma determinata in favoarea unei alte persoane (beneficiar ),in vederea stingerii unei obligatii banesti provenind dintr-o relatie directa existenta intre ordonator si beneficiar .Plata propriu-zisa se deruleaza pe o anumita filiera, prin conturi bancare, in scopul de a realiza transmiterea efectiva a banilor catre beneficiar.

In relatiile comerciale utilizarea ordinului de plata este foarte rar intalnita, fiind de regula evitata, ca urmare a riscului de revocare pe care il prezinta.

Aceasta modalitate se intalneste mai frecvent in operatiunile necomerciale (cheltuieli de transport, comisioane, contrastalii, taxe vamale, achizitionarea de hartii de valoare, etc.), iar in cazul operatiunilor comerciale se utilizeaza mai ales pentru plata avansurilor si a ratelor.

In vederea maririi garantiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de garantie bancara, desi costul acesteia influenteaza marimea pretului incasat de exportator sau a celui de desfacere catre consumatorul final.

Scrisoarea de garantie bancara este un document conex (accesoriu) utilizat in cadrul unor instrumente si modalitati de plata in schimburile economice internationale (incasso documentar, ordin de plata) si reprezinta un inscris prin care o banca, denumita banca garanta, se angajeaza in mod ferm ca, in cazul cand o anumita persoana fizica sau juridica, denumita debitor principal, nu va plati la un anumit termen o suma determinata - indicata in mod expres in scrisoare - sau nu isi va executa angajamentul asumat prin contract si la care se refera garantia, sa plateasca ea insasi contravaloarea in favoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumita beneficiar.

In situatia in care debitorul principal sau ordonatorul nu si-a indeplinit obligatiile garantate prin scrisoare de garantie bancara, beneficiarul se adreseaza cu o reclamatie de plata catre banca garanta (dupa urmarirea initiala a debitorului principal daca garantia inscrisa in textul scrisorii este simpla, sau direct daca garantia este solitara), respectiv "executa garantia bancara".

De asemenea, exportatorul poate trimite documentele insotite de o cambie la vedere, echivalenta cu valoarea datoriei cumparatorului, ceea ce intareste obligatia de plata a importatorului. O alta strategie pentru exportator consta in expedierea marfurilor pe adresa unei banci agreate de banca exportatorului (dupa obtinerea acordului acesteia) sau a unui depozit de marfuri din statia de destinatie, cu indicatia ca marfurile sa fie eliberate numai contra dovezii de efectuare a platii, procedura numita vinculatie.

In sfarsit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care sa poata acoperi eventuale cheltuieli de rambursare sau depozitare a marfii.

Clauzarea conosamentelor

In mod normal, nici carausul , nici comandatul navei nu sunt interesati direct in respectarea conditiilor de vanzare din contractul comercial , ci numai a prezenta real starea lucrurilor . Sigur, trebuie evitata fuga de raspundere a carausului si tendinta de a face remarci care ar putea afecta calitatea conosamentului ca document de plata. Orice posesor de conosament are incredere ca marfa descrisa in conosament corespunde sub aspectul caracteristicilor tehnice, starii calitatii si exactitatii cantitatii.

De aceea, trebuie urmarit ca intre contractele comerciale si acreditive, pe de o parte, si documentele de transport si conosamente, pe de alta parte, sa existe concordanta.

Mentiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata

Mentiunile introduse in conosament de comandantul navei, care il transforma din curat (clean) in patat sau murdar (facil), se refera fie la calitatea si cantitatea marfii, fie la starea ambalajului, fie la anumite cheltuieli legate de efectuarea transportului.

Cateva mentiuni afecteaza totusi calitatea de conosament curat:

marfa umeda (la cereale);

saci rupti;

butoaie care se scurg;

marfa incarcata pe punte;

contrastaliile sunt suportate de destinatar ( cu exceptia vanzarii CIF sau celei CFR).

Mentiuni pe conosament care nu afecteaza calitatea sa ca document de plata

Includerea in conosament a unor mentiuni din care rezulta ca anumite caracteristici ale marfii au fost inscrise in conosament pe baza declaratiilor incarcatorului sau alt gen de mentiuni care nu conduc la concluzia ca marfa si ambalajul sunt necorespunzatoare, nu infirma calitatea conosamentului ca document de plata.

Mentiuni care nu afecteaza calitatea de conosament curat:

marcile conform celor spuse de incarcator;

dimensiunile au fost inscrise conform celor declarate de incarcator (said by the shipper to contain);

ambalaj vechi;

navlu platibil la destinatie.

Aceste mentiuni pot deveni restrictive daca sunt interzise expres prin contract sau acreditiv, direct sau indirect.

Acceptarea conosamentelor la plata de catre banci

Bancile accepta la plata conosamentele care:

sunt ,,curate''(clean);

mentioneaza ca ,,navlul a fost platit anticipat";

mentioneaza unele sau toate conditiile de transport;

sunt emise de caraus sau de agentul acestuia ;

au mentionat ca expeditor o alta persoana decat beneficiarul acreditivului;

atesta faptul ca marfa a fost incarcata la bord;

atesta preluarea marfii spre transport (received for shipment);

au inscris ca transportul se efectueaza ,, cu transbordare "cu conditia ca intregul lant de transport sa fie acoperit de unul si acelasi document (conosament);

au inscris ca greutatea sau cantitatea si/sau calitatea sunt conform celor declarate sau spuse de incarcator;

indica un alt loc de preluare  a marfii decat portul de incarcare;

sunt eliberate de un tranzitar in nume propriu daca acest conosament este "tip FIATA" (tranzitarul fiind membru FIATA).

Aceste documente sunt acceptate de banci, exceptandu-se cazurile care sunt interzise prin contract sau acreditiv.

Conosamente neacceptate la plata

Bancile nu accepta la plata conosamentele care:

sunt eliberate de un tranzitar in nume propriu care nu este membru FIATA si deci nu utilizeaza tipul de conosament al "Asociatiei Internationale a Tranzitarilor si Asimilatilor acestora", aprobat de "Camera Internationala de Comert de la Paris"

sunt supuse conditiilor unor "charter-party"-uri;

in acreditive se prevede clar "navlul platit anticipat", iar formularea in conosament este generala si deci nu reprezinta o dovada ferma ca navlul a fost achitat si numai intentia sau posibilitatea  ("freight to be prepaid" sau "freight prepayable");

mentioneaza ca marfurile au fost sau vor fi incarcate pe puntea navei;

au o data de emitere posterioara datei de valabilitate stipulata in acreditiv;

se prezinta la incasarea mai tarziu de 21 de zile dupa emitere (exclusiv in situatiile cand prezentarea are o data fixata, in care caz trebuie respectata aceasta data);

au data de incarcare a marfii ulterioara datei maxime precizate in acreditiv. Prin data expedierii marfii bancile inteleg data incarcarii la bord sau a preluarii de catre caraus pentru transport;

Daca in acreditiv nu se precizeaza data limita de incarcare sau de expediere ci una aproximativa, atunci bancile accepta la incasare acele conosamente care au o deviatie a incarcarii de +/- 5 zile.

La expedierile prompte sau imediat, bancile inteleg ca expedierea urmeaza sa fie efectuata in 30 de zile de la data emiterii acreditivului de catre banca emitenta.

Garantia data de incarcator carausului

Incarcatorul este obligat sa furnizeze carausului date exacte cu privire la descrierea marfurilor, marcajul numarul respectiv si greutatea pentru a fi inscrise in conosament. Daca aceste date transmise de catre incarcator carausului sunt inexacte, atunci raspunderea este in sarcina primului, acesta din urma avand drept la o despagubire egala cu paguba ce ar rezulta din aceasta omisiune sau neregula.

Dreptul carausului la despagubire nu limiteaza in nici un fel raspunderea ce-i revine pe baza contractului de transport maritim fata de orice persoana, alta decat incarcatorul.

Exista o practica destul de larg raspandita ca incarcatorul sa solicite carausului eliberarea unui conosament ,,curat ", chiar daca apar unele nereguli, in schimbul unei garantii (de regula scrisoarea de garantie) prin care incarcatorul se obliga sa despagubeasca pe caraus pentru orice paguba ce ar rezulta din eliberarea acestui document fara rezerve.

Scrisoarea de garantie nu poate fi invocata de caraus fata de destinatar sau fata de orice alta persoana detinatoare a conosamentului, ci numai fata de incarcator.