CONTRACTUL DE BAREBOAT (Charter by Demise, Demise Charter)

CONTRACTUL DE BAREBOAT (Charter by Demise, Demise Charter)

Acesta este contractul prin care o nava este trecuta pentru o perioada de timp in posesia navlositorului in schimbul unei sume de bani numita chirie.

Ca regula generala, nava se preda nearmata, fara comandant si echipaj, fara combustibil, materiale de intretinere si provizii, insa partile pot dispune si altfel. Navlositorul, care devine astfel un armator-navlositor (disponent owner) are atat gestiunea nautica cat si gestiunea comerciala a navei. Comandantul este prepusul navlositorului si impreuna cu echipajul stea la ordinul navlositorului in ce priveste exploatarea navei.

Contractul de bareboat este unul dintre cele mai vechi contracte de navlosire; in el isi are izvorul si contractul de navlosire pe timp. Principala diferenta dintre contractul de navlosire pe timp si contractul de bareboat este aceea ca in contractul de navlosire pe timp armatorul inchiriaza si serviciile echipajului si nu numai nava asa cum se intampla in cazul contractului de bareboat. In perioada actuala, contratele de bareboat sunt foarte putin utilizate deoarece armatorii nu sunt foarte incantati de a ceda gestiunea nautica a navei si de a pierde astfel controlul asupra modului in care ea este gestionata. Pentru a mai atenua acest dezavantaj, armatorul incearca sa numeasca echipajul si in special comandantul navei.

In ultimii ani contractele de bareboat au devenit mai utilizate pe piata produselor petroliere si sunt folosite pentru achizitionarea de nave noi sau de pe piata second hand. Armatorul poate fi o corporatie financiara sau o banca, care sunt armatori doar cu numele, deoarece ei prefera sa nu fie implicati in exploatarea navei. Ei detin proprietatea asupra navei doar din motive de securitate, in acelasi mod in care o companie financiara detine proprietatea asupra uni cladiri sau unui autoturism pana cand acesta este platit in totalitate. Avantajul acestor contracte este acela ca da dreptul persoanelor care nu au nici un fel de experienta in domeniul maritim, sa investeasca in constructia de nave si sa obtina profit fara a fi implicate in exploatarea zilnica a navei si in acelasi timp da ocazia persoanelor competente sa-si utilizeze cunostintele si sa obtina profit fara a fi nevoiti sa investeasca sume importante in constructia de nave.

Contratele standard utilizate sunt BARECON A si BARECON B. Diferenta dintre acestea este ca BARECON B este utilizat pentru achizitionarea de nave noi, finantate prin gajare. Alte contracte, utilizate pe piata produselor lichide sunt SHELL DEMISE si SHELL DEMISE (New Building Vessels).

Preambulul contractului de bareboat cuprinde: descrierea navei, perioada de timp pe care se desfasoara contractul si marfurile excluse de la transport. In contractul de bareboat, descrierea navei este mai detaliata decat in cazul contractului de navlosire pe timp (motivul principal este usurinta procurarii pieselor de schimb).

Livrarea si relivrarea navei

Clauzele de livrare si relivrare sunt similare cu cele utilizate in contractul de navlosire pe timp, cu deosebirea ca in momentul in care nava a fost livrata, armatorul si-a indeplinit toate obligatiile contractuale, cu toate ca, in conformitate cu BARECON A, el ramane responsabil cu privire la toate reparatiile generate de anumite vicii ascunse, cu conditia ca acestea sa se manifeste intr-o perioada de 18 luni de la data livrarii. In general, nava se livreaza asa cum este, acolo unde este (as is, where is).

Cu ocazia livrarii si relivrarii navei, se efectueaza inspectii mai detaliate decat la livrarea navei in time charter. Nava trebuie relivrata in aceleasi conditii in care a fost livrata, insa se accepta o uzura normala (fear war and tear) si de aceea, fiecare parte isi nomineaza cate un surveyor pentru a efectua aceasta inspectie, care pe langa inspectia corpului si motoarelor, face un inventar complet al tuturor echipamentelor, pieselor de schimb si materialelor de la bord in momentul livrarii.

In contractul de bareboat navlositorul plateste toate reparatiile accidentale, anuale sau capitale, salariile echipajului, asigurarile H&M si P&I. De asemenea el plateste toate cheltuielile legate de exploatarea comerciala a navei (combustibil, taxe de canal, etc.).

Asigurarea navei

Un element foarte important in negocierea unui contract de bareboat este estimarea valorii navei si inscrierea in contract a valorii la care navlositorul trebuie sa asigure nava. Dupa ce s-a agreat aceasta valoare, navlositorul va trebui sa asigure nava in mod corespunzator pentru a proteja atat interesele armatorului cat si pe ale sale. Armatorul trebuie sa solicite de la navlositor copii dupa politele de asigurare, pentru a evita eventualele situatii neplacute.

In mod normal, navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator, cu exceptia situatiei in care nava se pierde sau este considerata pierdere totala, caz in care armatorul este cel care recupereaza de la societatea de asigurare suma asigurata si o imparte intre el si navlositor, in functie de interesele fiecaruia. Toate sumele rezultate din salvare si remorcare revin navlositorului.

Exploatarea navei

Conform contractului BARECON A, navlositorul trebuie sa mentina si sa exploateze nava ca si cand aceasta ar fi a lui. Navlositorului i se cere ca pe toata durata contractului sa mentina nava in buna stare de navigabilitate, sa efectueze la timp reparatiile si in special andocarea, armatorul avand libertatea de a inspecta periodic starea navei. In cazul in care navlositorul nu efectueaza operatiunea de andocare la termenele cerute de societatea de clasificare, armatorul este indreptatit sa solicite andocarea navei pe cheltuiala proprie si daca se dovedeste ca aceasta andocare era necesara, atunci navlositorul este responsabil pentru plata tuturor cheltuielilor generate de aceasta andocare.

In cazul in care cerintele societatii de clasificare sau legislatiei internationale impun ca nava sa fie dotata cu echipamente sau sa efectueze modificari structurale a caror valoare depaseste 5% din valoarea asigurata, navlositorul are dreptul sa solicite modificarea chiriei si aceasta este determinata de catre Curtile de Arbitraj. Navlositorul nu are dreptul sa faca modificari structurale ale navei, decat cu acordul prealabil al armatorului si al societatii de clasificare.

Chiria

Partile au libertate deplina de a negocia chiria si intervalele la care aceasta se plateste. In general, aceasta se plateste lunar si armatorii au dreptul la o dobanda de 10% pe an pentru eventualele intarzieri in plata chiriei. Armatorul are, in mod normal, drept de gaj asupra eventualelor navluri castigate de navlositor, pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele platite in avans dar necastigate de armator.

O alta problema este aceea ca o nava care poarta pavilionul unui stat este indreptatita sa poarte pavilionul altui stat pe perioada cat nava se afla intr-un contract de bareboat. Pe aceasta perioada, nava este radiata din registrele primei tari si reinmatriculata automat la expirarea contractului (dual registration).