Contractul de navlosire si cel de transport

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE SI CEL DE TRANSPORT

Notiuni introductive

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoana care in acel moment detine de la proprietarul navei dreptul de a incheia astfel de contracte) se obliga, ca in schimbul unei sume de bani, numita navlu, sa puna la dispozitia navlositorului o nava (sau o parte dintr-o nava) in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare pe toata durata contractului.

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire sa fie in forma scrisa, desi marea majoritate a contractelor se incheie astfel. De-a lungul timpului, datorita diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale caror clauze sunt prestabilite si imprimate pe formulare tip. Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotarii liniilor este aceea de a usura amendarea continutului contractului.

Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele mai vechi au spatii libere in care urmeaza sa se inscrie detalii cu privire la identificarea partilor, particularitatile navei, ale marfurilor, date referitoare la navlu, etc.

In anii '70, sub influenta practicii americane, aceste formulare au fost impartite in 2 parti:

partea 1 constand intr-o pagina formata din casete numerotate ce urmeaza a se completa;

partea 2 - o serie de clauze standard.

Avantajul acestui sistem este ca daca partile contractante nu doresc sa modifice clauzele standard, ele vor trebui sa completeze numai partea 1, partea 2 fiind incorporata prin referinta. Sistemul se pare ca nu mai este de actualitate deoarece rareori se intampla ca partile contractante sa agreeze in totalitate clauzele standard si de aceea formularele noi (Norgrain93 Multiform) au renuntat la sistemul impartirii in 2 parti.

Sunt destul de frecvente cazurile in care in timpul negocierilor, partile contractante sunt nevoite sa convina asupra introducerii unor clauze suplimentare in contract ca urmare a existentei unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste clauze sunt cunoscute sub numele de Rider, iar constructia lor a dat nastere de-a lungul timpului la lungi si complicate dispute, deoarece chiar daca o clauza in sine este construita corect, ea trebuie interpretata in contextul general al contractului si nu izolat.

Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci cand continutul lor este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru ca se considera ca aceste clauze exprima mai clar intentia partilor. Din acelasi motiv, in cazul in care formularul tip este impartit in 2 parti, partea 1 primeaza pentru ca trebuie completata in mod specific.

In ceea ce priveste cuvintele radiate, in principiu ele se considera ca si cand nu ar fi existat. Totusi, in anumite imprejurari ele au fost luate in seama de judecatori atunci cand cuvintele neradiate fac referire la cele radiate si fara acestea o clauza nu ar avea sens.

Pentru depasirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze prezentate in mai multe variante, dand astfel partilor posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite unei situatii particulare si a elimina pe cat posibil amendamentele.

Partile contractante

Data fiind varietatea contractelor existente in perioada actuala in domeniul maritim, de multe ori este greu de identificat cine sunt participantii la executarea contractului de navlosire. O persoana sau companie care se decide sa investeasca in constructia unui vapor, are de ales intre mai multe variante:

transportul marfurilor proprii - sunt situatii in care marile concerne internationale si in special cele care actioneaza pe piata produselor petroliere, exploateaza navele pentru transportul produselor proprii;

exploatarea navei de catre o alta companie, in aceasta situatie existand mai multe variante

a) inchiriaza una sau mai multe din atributiunile sale (management comercial, management tehnic) unei persoane sau companii specializate, in schimbul unei sume fixe de bani (platita de catre proprietar);

b) cedeaza, in schimbul unei sume de bani numita chirie, altei persoane sau companii, gestiunea nautica si comerciala a navei, incheind in acest scop un contract de inchiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care inchiriaza nava in acest fel este cunoscuta sub numele de navlositor-armator (disponent owner) el avand dreptul de a decide cu privire la exploatarea nautica si comerciala a navei

c) cedeaza, in schimbul unei sume de bani numita chirie, altei persoane sau companii, exploatarea comerciala a navei, incheind in acest scop un contract de inchiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care inchiriaza nava in aceasta modalitate este cunoscuta tot sub numele de navlositor-armator, dar el nu poate lua decizii decat cu privire la exploatarea comerciala a navei, exploatarea nautica fiind efectuata de catre proprietar.

transportul marfurilor apartinand altor companii sau persoane - proprietarul navei poate efectua el insusi transporturile pe mare, fiind in acelasi timp si armator.

Intr-un contract de navlosire partile contractante sunt pe de o parte armatorul navei, care poate fi si proprietarul navei, iar pe de alta parte navlositorul.

Armatorul (ship owner, owner) este, in sensul legii, persoana care armeaza nava, desemneaza pe comandant si alege echipajul, procura materialele, combustibilul si proviziile necesare si o doteaza cu tot ce este necesar navigatiei si exploatarii. El organizeaza expeditia maritima si raspunde de executarea contractului de navlosire. Din aceasta definitie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau compania care in baza unui contract de bareboat dobandeste gestiunea nautica si comerciala a navei (disponent owner).

Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plati numita navlu, a angajat o nava sau o parte din nava prin charter party spre a transporta o marfa pe mare.

Carausul (carrier), desi nu apare ca atare intr-un contract de navlosire, este persoana care efectueaza transportul si aceasta poate fi armatorul sau navlositorul navei. Pentru marfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevad la art.1, ca cel care se obliga sa transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poarta denumirea de caraus.

Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definitie mai larga, in contextul careia caraus poate fi orice persoana cu care, sau in numele careia s-a incheiat un contract de transport de marfuri pe mare. Aceste reguli au introdus notiunea de caraus efectiv (actual carrier) numit si caraus substituit care, in transporturile efectuate pe baza de conosamente, inseamna orice persoana careia i-a fost incredintata de caraus executarea transportului de marfuri sau o parte a transportului si include si orice alta persoana careia i s-a incredintat o asemenea operatie.

Potrivit art.413 din Codul Comercial Roman, caraus este persoana care isi ia insarcinarea ca intr-un mod oarecare sa transporte sau sa faca a se transporta un obiect oarecare.

Pe langa partile contractante mai participa la actiunea de expeditie maritima incarcatorul si primitorul marfurilor. Incarcatorul (shipper) nu este parte in contactul de navlosire, insa in contractul de transport pe baza de conosament el il inlocuieste pe navlositor. Potrivit Regulilor de la Haga si Regulilor de la Hamburg, cand pentru marfurile ce se transporta s-au emis conosamente fara sa existe un charter party, locul navlositorului in contractul de transport il detine incarcatorul. Acesta este cazul transporturilor efectuate cu nave de linie.

Potrivit Regulilor de la Hamburg, incarcator este orice persoana cu care s-a incheiat, sau in numele ori in favoarea careia s-a incheiat, un contrat de transport de marfuri pe mare cu un caraus, sau orice persoana care a predat realmente, sau in numele ori in favoarea careia s-au predat realmente carausului marfurile care formeaza obiectul contractului de transport.

Primitorul (consignee) este persoana indreptatita sa primeasca marfurile. Se poate intampla ca primitorul marfurilor sa fie indicat in contractul de transport, el urmand a se legitima prin conosamentul ce se va emite. In cele ce urmeaza se va arata ca documentul numit conosament este si un titlu de valoare, care circula intocmai ca orice titlu de credit. In consecinta, persoana care-l dobandeste pe cale legala devine si proprietarul marfii mentionate in conosament.

De cele mai multe ori calitatea de navlositor in charter party este determinata de contractul de vanzare-cumparare. Astfel, daca un exportator a vandut o marfa in conditia CIF el va trebui sa se ingrijeasca ca marfa sa fie transportata la destinatie. In acest scop va navlosi o nava, si in acelasi timp, el sau agentii lui vor avea calitatea de incarcatori. In ipoteza in care marfa se vinde in conditia FOB, vanzatorul sau agentii lui vor avea calitatea de incarcatori, iar navlositor va fi cumparatorul caruia ii revine obligatia sa navloseasca nava. In acest caz, cumparatorul va fi navlositor si in acelasi timp el sau agentii lui vor fi primitorii marfurilor.

Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire pot fi impartite in:

contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) - sunt contractele prin care navlositorul, in schimbul unei sume de bani numita navlu, inchiriaza o nava sau o parte din spatiul de transport, pentru a transporta una sau mai multe partizi de marfa incarcate in unul sau mai multe porturi si descarcate in unul sau mai multe porturi;

contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty) - sunt contractele guvernate de aceleasi principii care guverneaza contractele de navlosire pe voiaj. Diferenta este ca aceste contracte acopera o serie de voiaje consecutive;

contractele de afreightement, cunoscute si sub numele de contracte pe volum sau pe cantitate (contracts of afreightement - COA) pot fi privite ca o variatie a contractelor pe voiaj. Spre deosebire de contractele traditionale pe voiaj, contractul pe cantitate specifica doar cantitatea de marfa ce trebuie transportata si nu face referire la o nava anume, armatorul avand dreptul de a angaja orice nava doreste, proprie sau inchiriata;

contracte de navlosire pe timp (time charterparty) - sunt contractele dintre armator si navlositor, prin care navlositorul inchiriaza o nava si serviciile echipajului pentru o perioada de timp;

contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise charterparty, charter by demise) - sunt contractele dintre navlositor si armator prin care navlositorul inchiriaza o anumita nava pentru o perioada de timp

Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:

Elemente comune contractelor de navlosire

Inainte de a discuta in detaliu diferitele forme de contracte de navlosire, vom discuta despre cateva elemente comune acestor tipuri de contracte.

Preambul

Contractele scrise incep de obicei cu un preambul in care sunt prezentate partile contractante si termenii principali. Un preambul poate fi formulat in urmatoarea forma intalnita in GENCON 94:

"Este agreat intre partea mentionata in caseta 3, ca armator al navei numite in caseta 5 cu tonajul registru brut/net indicat in caseta 6, cu un deadweight brut la linia de incarcare de vara declarat aproximativ in caseta 7, nava aflata acum in pozitia declarata in caseta 8 si asteptata sa fie gata de incarcare in acest contract aproximativ la data indicata in caseta 9, si partea mentionata ca navlositor in caseta 4 ca:

Nava mentionata, imediat ce s-au incheiat obligatiile anterioare, se va indrepta catre portul (porturile) sau locul (locurile) de incarcare nominate in caseta 10 sau atat de aproape de ele cat poate ajunge in siguranta, astfel incat sa fie tot timpul in stare de plutire, iar acolo sa incarce pana la capacitatea maxima de incarcare, marfa (daca s-a agreat sa se incarce marfa pe punte, aceasta sa fie pe riscul si raspunderea navlositorului) asa cum este prezenta in caseta 12, pe care navlositorii se obliga sa o incarce, nava astfel incarcata sa procedeze catre portul (porturile) sau locul (locurile) indicate in caseta 11 asa cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor, sau atat de aproape cat nava poate ajunge in siguranta si intotdeauna in stare de plutire, si acolo sa livreze marfa."

Intr-un preambul de acest gen, diferite parti ale contractului sunt legate unele de altele dand coerenta si sens intregului contract.

Partile contractante

Identificarea partilor contractante

Atat armatorul cat si navlositorul trebuie sa aiba ocazia de a-si forma o opinie despre cealalta parte inainte de a fi finalizat contractul, deoarece se poate intampla ca, atat in timpul derularii contractului cat si dupa livrarea marfurilor, sa forteze una din parti sa-si indeplineasca obligatiile contractuale.

De aceea este esential ca in primul rand unei parti contractante sa-i fie cunoscute numele complet si daca este posibil adresa completa, numarul de telefon, fax, telex, etc. nu este neobisnuit ca una dintre parti sa fie reprezentata de catre un agent care sa semneze contractul Messrs . . as agents for charterers. Este foarte important sa existe in orice moment o portita de a iesi din negocieri daca se dovedeste ca cealalta parte are o reputatie proasta sau este in incapacitate de plata si de aceea, in majoritatea negocierilor, atat armatorii cat si navlositorii negociaza sub rezerva de a aproba referintele primite unii despre altii (subject owners/charterers approval of charterers/owners). De asemenea, o multime de avizari trebuiesc trimise la incarcatori, primitori, agenti si de aceea este important ca identitatea acestora (si telefonul, faxul, telexul) sa fie avizate in timp util.

Substituirea navlositorului sau armatorului

Uneori, armatorul sau navlositorul doresc ca drepturile si obligatiile sale sa fie preluate de catre un alt armator sau navlositor. Este ceva obisnuit ca un armator ce isi opereaza nava intr-un contract Time Charter pe termen lung sa vanda nava si ca noul armator sa devina parte contractanta, la fel cum este de asemenea obisnuit ca un navlositor sa doreasca a subinchiria nava unui alt navlositor. In mod normal, un armator nu poate sa-si vanda nava cat timp ea se afla inchiriata si in mod automat noul armator sa devina parte in contratul de Time Charter; acest lucru este posibil numai daca navlositorul accepta noul armator ca parte contractanta. Daca armatorul este o companie solventa si care performeaza foarte bine, se poate ajunge la un compromis si noul armator este acceptat cu conditia ca el sa fie garantat de catre armatorul care doreste sa-si vanda nava.

In general, navlositorul de time charter are, prin contract, dreptul de a subinchiria nava, insa el va ramane responsabil fata de armator pentru derularea contractului. In unele cazuri, navlositorul (voyage charter charterer) se exonereaza de o parte sau chiar de toate indatoririle sale de navlositor. Acest lucru se face prin introducerea in contract a asa numitei clauze Cesser Clause despre care se va vorbi in detaliu la contractul de navlosire pe voiaj.

Nava

Descrierea navei

In functie de tipul contractului nava va avea, mai mult sau mai putin, o pozitie centrala in realizarea contractului. In principiu, este important ca navlositorul sa cunoasca cu o anumita perioada de timp inainte de data incarcarii, nava pe care o va utiliza.

In cazul transportului conventional in care conosamentele se elibereaza in momentul in care marfa a fost incarcata la bordul navei, nava va juca un rol central, in timp ce in transportul de linie modern, in care conosamentele se elibereaza in momentul in care marfa a fost primita spre incarcare de catre caraus, nava are un rol mai putin important deoarece clientul are incredere in faptul ca acel caraus va performa bine, indiferent de nava pe care o va folosi.

In contractele de navlosire Time Charter si Bareboat Charter, descrierea navei joaca un rol central deoarece, in functie de descrierea ei si de conditiile pietei, navlositorul o evalueaza si poate oferi o anumita chirie si de aceea, de obicei, contractele nu sunt incheiate pana cand nu este cunoscuta nava ce va performa. In contractele de navlosire pe voiaj, contract ce poate fi considerat un contract de transport pentru o anumita marfa in anumite porturi, descrierea navei nu ocupa o pozitie centrala. In contractele de afreightement, in care obligatia principala a armatorului este aceea de a transporta anumite marfuri, procedura normala este de a nu se nomina o nava in momentul angajarii ci de a o nomina cu o anumita perioada inainte de data la care marfa este gata de incarcare.

In momentul in care o nava este angajata printr-un contract de navlosire, existenta contractului este dependenta de existenta navei. Daca nava este pierduta ori se declara constructive total loss, obiectul contractului este zadarnicit, ceea ce insemna ca este nul si nu mai exista. Scopul economic poate fi zadarnicit si din alte motive cum ar fi intarzierea navei pentru o perioada de timp foarte mare.

In special in cazul contractelor de navlosire pe voiaj, este adesea agreat ca nava poate fi substituita de o alta nava prin formularea uzuala M/V . . or similar substitute. Este necesar ca in cazul in care se agreeaza o astfel de formulare sa se prevada daca este doar un drept al armatorului sau si o obligatie a lui de a angaja o alta nava, daca nava sau navele pe care le controleaza nu sunt disponibile in acea perioada; de asemenea trebuie prevazut daca armatorul are dreptul de a substitui o nava de mai multe ori sau numai o singura data.

In contract este specificat nu numai numele navei ci si anul de constructie, tipul navei, pavilionul si indicativul navei si armatorul nu are dreptul de a modifica fara permisiunea navlositorului, nici una din caracteristicile esentiale ale navei. Daca spre exemplu, armatorul doreste sa schimbe pavilionul navei, el trebuie sa obtina permisiunea navlositorului, deoarece pavilionul navei este in cele mai multe cazuri un element esential, din diferite motive, pentru navlositor.

Limitele in care nava poate naviga

Companiile de asigurare impun anumite limite geografice intre care navele pot naviga. Aceste limite difera de la o companie de asigurare la alta, dar cele mai obisnuite sunt asa numitele Institute Warranties Limits (IWL). Unele zone geografice sunt acceptate tot timpul anului, altele sunt neacceptate tot timpul anului; pe langa acestea mai exista si unele care sunt acceptate intre anumite date si interzise in restul anului. Armatorii pot sa mearga in aceste din urma zone in orice perioada numai daca platesc prime de asigurare suplimentare.

Pe langa restrictiile generale de situare geografica a anumitor porturi exista si anumite zone de razboi in care navele pot merge daca platesc o prima de asigurare suplimentara. De asemenea mai exista si unele limite generate de constructia si dotarea tehnica a navei, precum si de numarul membrilor de echipaj.

Buna stare de navigabilitate a navei

Este adesea prevazut in contract ca nava prezentata de armator trebuie sa fie in buna stare de navigabilitate. Chiar si cand nu este expres prevazut in contract, buna stare de navigabilitate este o clauza subinteleasa. Conceptul de buna stare de navigabilitate are trei aspecte:

buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from tehnical point of view) - aceasta se refera la corpul navei care trebuie sa fie etans, rezistent si solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, la instalatiile de bord si la stabilitatea navei;

buna stare de navigabilitate din puntul de vedere al capacitatii ei de a incarca o anumita marfa (cargoworthiness) - are in vedere faptul ca o nava poate fi capabila sa incarce o anumita marfa si de a efectua o calatorie incarcata cu acea marfa, dar nu poate incarca o marfa si efectua alt voiaj incarcata cu o alta marfa;

buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) - insemna ca nava va fi dotata corespunzator, aprovizionata cu o cantitate suficienta de combustibil, provizii, documentele de navigatie necesare si cu toate actele valabile astfel incat sa efectueze in bune conditii un anumit voiaj.

Obligatia armatorului de a mentine o nava in buna stare de navigabilitate nu implica obligatia de a face o nava perfecta, care sa nu-si piarda aceasta aptitudine nici in fata unui pericol extraordinar. Se cere ca nava sa aiba acea constructie, acel grad de pregatire si acea dotare pe care un armator obisnuit si prudent i le da la inceputul fiecarui voiaj si la inceputul fiecarei noi etape a calatoriei, avand in vedere toate imprejurarile prin care va trece nava.

Lay/Can

In toate contractele de navlosire se stabileste cand trebuie sa fie nava gata de incarcare in primul port de escala si/sau pentru a fi livrata navlositorului. Uzual este inserata in contract formularea Lay/Can October 1-10.

Lay este prescurtarea expresiei Lay time not to commence before. Daca nava angajata intr-un contract de navlosire pe voiaj ajunge in portul de incarcare inainte de 1 octombrie, armatorul nu poate avea pretentia ca navlositorul sa inceapa incarcarea inainte de acea data si staliile nu vor incepe sa conteze. Daca nava angajata intr-un contrat de navlosire pe timp ajunge in locul agreat pentru livrare inainte de date de 1 octombrie, navlositorul nu este obligat sa accepte livrarea navei inainte de aceasta data. Uneori navlositorul accepta sa inceapa incarcarea inainte de aceasta data, dar fara a accepta livrarea si ca urmare fara a plati chirie; armatorul nu este obligat sa accepte acest lucru, insa daca o face trebuie sa se agreeze si asupra platii chiriei si chiar asupra impartirii riscurilor pana la data la care nava intra efectiv in chirie.

Can este prescurtarea cuvantului cancelling. Daca nava nu a sosit in primul port de incarcare sau la locul de livrare inainte de 10 octombrie, cele mai multe contracte de navlosire ii dau navlositorului dreptul de a anula contractul. Cele mai multe clauze de cancelare sunt aplicabile atunci cand nava nu poate ajunge inainte de data limita din motive ce nu pot fi imputate armatorului, iar armatorul si navlositorul au facut tot ce a fost posibil ca nava sa ajunga in timp. Atunci cand este sigur ca nava nu poate ajunge in timp util, este important sa se anunte navlositorul despre acest lucru, navlositorul avand dreptul de a acorda o noua data de cancelare sau sa canceleze contractul. Conform Gencon '94 navlositorul trebuie sa-si exprime optiunea in 48 de ore de la data primirii notice-ului; daca navlositorul nu-si exercita optiunea de a cancela contractul in timp util, contractul se considera ca fiind amendat si noua data de cancelare este a 7-a zi de dupa data avizata de armator in notice.

Armatorul si comandantul trebuie sa faca tot posibilul ca nava sa ajunga in primul port de incarcare sau la locul de livrare inainte de data de cancelare; daca armatorul sau comandantul, in mod intentionat sau din neglijenta intarzie sosirea navei, armatorul poate fi tinut raspunzator pentru incalcarea contractului.

Clauza de razboi

In perioade de razboi, revolutie sau alte fenomene similare, nava si marfa pot fi expuse unor anumite riscuri. Echipajul poate fi ranit sau omorat, in timp ce marfa sau nava pot fi avariate sau distruse. Pe langa acestea exista si riscul unor intarzieri si cheltuieli suplimentare cum ar fi plata unor prime de asigurare suplimentare pentru nava si marfa si plata suplimentara a echipajului.

Pentru a avea o imagine clara asupra drepturilor si obligatiilor navlositorului si armatorului este normal ca in contractul de navlosire sa existe o clauza speciala de razboi. Clauzele de razboi pot fi impartite in doua categorii:

clauze de cancelare a contractului datorita razboiului (war cancellation clauses) - aceste clauze se gasesc in contractele pe termen lung (de Bareboat sau de Time Charter) sau in contractele de afreightement si sunt folosite cu intentia de a da ambelor parti posibilitatea de a cancela contractul atunci cand navlurile s-au modificat substantial ca urmare a declansarii unui razboi intre anumite tari sau nava este rechizitionata de catre guvern;

clauze impotriva riscului de razboi (war risc clauses) - aceste clauze sunt, sau cel putin ar trebui sa fie inserate in fiecare contract de navlosire. Orice clauza de acest tip trebuie sa includa o definitie a riscului de razboi care de cele mai multe ori include si amenintarea cu un razboi. Este foarte importanta delimitarea drepturilor si obligatiilor partilor atunci cand echipajul, nava si marfa sunt supuse riscului declansarii unui razboi.

In mod uzual formulele standard includ o clauza impotriva riscului de aparitie a unui razboi. In contractele de Time Charter este inclusa de obicei clauza Conwartime iar in contractele de navlosire pe voiaj cele mai cunoscute sunt Chamber of Shipping War Risk Clauses 1 and 2 (aceste clauze nu satisfac cerintele unui contract de navlosire modern si au fost retrase, dar sunt intalnite inca in multe contracte), Voywar 1950 si Voywar 1993.

In contractele Gencon 76 si Gencon 94 sunt utilizate aceste din urma clauze, ce sunt in cele mai multe situatii acoperitoare pentru armator, dar trebuie retinut ca aceste clauze nu sunt construite pentru situatiile in care riscul aparitiei unui razboi exista in timpul negocierii contractului. De asemenea, aceste clauze nu mentioneaza nimic despre costurile suplimentare generate de plate echipajului si primelor de asigurare suplimentare.

Un operator nu trebuie sa amestece diferitele clauze de razboi utilizate in contractele de Time Charter cu cele utilizate in Voyage Charter, deoarece poate fi pus in situatii dificile. In contratele de navlosire in care angajeaza o nava pe care o are in Time Charter, el trebuie sa includa o clauza de razboi care nu ii este mai putin favorabila decat cea pe care a acceptat-o in contractul de Time Charter. Daca in contractul de Time Charter a acceptat clauza Conwartime, el trebuie sa insiste pentru clauzele Voywar 1950 sau Voywar 1993 in contractele de navlosire pe voiaj pe care le incheie.

Clauze privind variatiile costurilor si efectele lor asupra relatiilor contractuale

In general, partile contractante sunt obligate sa-si indeplineasca obligatiile pe care si le-au asumat, indiferent de evolutia ulterioara a pietei. In situatia in care costurile de exploatare ale navei cresc in mod neprevazut, acest lucru nu va avea un efect asupra obligatiilor partii afectate decat in cazul in care aceasta conduce la zadarnicirea scopului economic al contractului, ceea ce nu se intampla in mod frecvent.

In scopul de a se proteja, partile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar fi: clauza valutara, clauza de crestere a pretului la combustibil, clauza de escaladare, clauza hard ship. Aceasta din urma clauza are drept scop renegocierea contractului daca conditiile economice se schimba substantial si partile nu sunt de acord ca partea care a suferit pierderile poate cancela contractul.

Clauza valutara este necesara in situatia in care costurile armatorului sunt exprimate intr-o moneda convertibila, alta decat dolarul si ca urmare a modificarii substantiale a ratei de schimb intre cele doua valute, armatorul se poate gasi in situatia de a avea pierdere in loc de profit. Clauza poate fi formulata in felul urmator: "Navlul si contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb de . . Coroane daneze la 1 USD (rata contractuala de schimb).

Daca la data platii navlului, rata de schimb cotata de banca . . difera de rata de schimb contractuala, atunci nivelul navlului trebuie ajustat astfel incat sa rezulte aceeasi suma de coroane daneze ca cel generat de rata contractuala de schimb."

Clauza de crestere a pretului la combustibil poate fi inserata in contract cu scopul de a-l proteja pe armator impotriva cresterii pretului la bunker. Ea poate preciza ca navlul este calculat pe baza pretului bunkerului de Q dolari/tona si ca orice modificare a pretului il indreptateste pe armator la o compensatie.

Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorita cresterii costurilor de exploatare. In anumite imprejurari, cresterea navlurilor este generata de cresterea costurilor si ca urmare, un armator nu-si poate permite sa exploateze o nava in pierdere. Ideea principala este de a gasi o baza de calcul sau o formula dupa care sa se recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulata astfel: "Chiria zilnica este calculata pe baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului asa cum sunt prezentate in anexa atasata acestui contract. La sfarsitul fiecarui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele atasate si orice diferenta mai mare sau mai mica de 5%, sa fie multiplicata cu 12 si sa se compenseze la plata chiriei urmatoare. Acelasi principiu se aplica si la terminarea contractului pentru perioada ramasa necompensata."

Semnarea contractului de navlosire

Un contract poate fi semnat fie de partile contractante fie de persoane autorizate de catre ele (in mod uzual de catre brokeri). In unele situatii poate fi important de cine este semnat contractul de navlosire. Daca este aplicabil dreptul Statelor Unite , contractul nu trebuie semnat de catre armator, directorii lui sau unul dintre prepusii lui deoarece in astfel de situatii armatorii nu-si mai pot limita raspunderea. Unele tari, cum ar fi Australia, impun anumite taxe asupra contractelor semnate in tara respectiva.

Este important ca in contractul de navlosire sa fie trecute toate conditiile agreate in recap (recapitulatia tuturor conditiilor agreate in timpul negocierii). Daca un contract de navlosire, semnat incorect de catre o parte, este trimis spre semnare celeilalte parti si daca aceasta semneaza fara sa protesteze, acesta poate fi un contract care sa aiba efecte asupra ambelor parti. Posibilitatile de a modifica acest contract sunt limitate sub jurisdictia engleza, dar ele exista daca se face un protest intr-un interval de timp rezonabil.