Navlul

NAVLUL

Navlul este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor dintr-un port in altul, pe ruta cea mai scurta, cu diligenta cea mai rezonabila.

Asa cum s-a aratat anterior exista mai multe piete ale navlurilor prin urmare, cererea si oferta actioneaza nu pe piata transportului in general, ci pe piata unui anumit grup de marfuri si unui anumit tip de nave.

Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii si ofertei, de cererea de spatiu de transport pe o anumita relatie si pentru un anumit fel de marfa sau grupa de marfuri. Ca in orice activitate, armatorul, din navlul incasat trebuie sa-si acopere cheltuielile si sa obtina un anumit profit.

Cheltuielile navei pot fi divizate in mai multe categorii:

a) cheltuieli legate de achizitionarea si intretinerea in buna stare de navigabilitate a navei. Aceste costuri sunt in stricta dependenta cu costul materialelor si al manoperei de construire a navei si de cererea si oferta in momentul achizitiei. Pentru o folosire eficienta a navelor atat din punct de vedere volumetric, cat si din punct de vedere al capacitatii de transport este util sa se cunoasca inainte de constructie caracteristicile navei: DWT, DWCC, TRB, TRN, capacitatea de incarcare a magaziilor, viteza maxima, consumul de combustibil la diferite viteze;

b) cheltuieli legate direct de exploatarea navei. Aceste cheltuieli se reflecta in costurile de exploatare zilnica pe perioada de mars sau pe perioada de stationare, pentru realizarea operatiunilor de incarcaredescarcare, aprovizionare cu combustibil, respectiv cantitatea de combustibil consumata pe zi (mars sau stationare), pretul de achizitie a combustibilului, numarul personalului navigant si a salariilor acestuia, costurile de aprovizionare cu alte materiale ale navei, cheltuieli cu prime de asigurare P&I si CASCO;

c) cheltuielile navei necontrolate de armator si legate indirect de exploatarea navei. In volumul total al cheltuielilor navei sunt incluse si sumele platite de armator sub forma de impozite si taxe si care nu depind de modul de organizare si exploatare a navei, ci de alti factori cum ar fi deciziile statelor unde este inregistrata nava, de hotararile sau normele stabilite de state, municipalitati, administratii portuare, administratii de canale si stramtori si de aranjamentele facute de statul sub al carui pavilion naviga nava cu statele in ale caror porturi opereaza nava sau care au in administrare canale si stramtori pe unde tranziteaza nava.

Formele de stabilire a navlului

navlul se stabileste de regula sub forma unei sume de bani pe tona metrica, tona lunga sau metrul cub;

navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toata capacitatea navei (se mai numeste si navlu LUMPSUM). De obicei, aceasta varianta se foloseste atunci cand nava este angajata sa incarce pana la capacitatea maxima;

navlul mai poate fi stabilit si pe unitatea de timp (zi sau luna) si atunci poarta numele de chirie;

preturile de transport cu navele de linie apar sub forma de tarife pe tona metrica sau metrul cub, si ele sunt publicate pe diferite relatii. Uneori, aceste preturi sunt coordonate de membrii Conferintei pe relatia respectiva. Cu toate ca apar sub forma unor tarife, aceste preturi pot fi negociate daca exista un volum de marfa insemnat intr-o perioada scurta de timp;

navlul mai poate fi si sub forma unui procent din valoarea marfii - Ad Valorem.

Modalitatea de plata si moneda de efectuare a platii

De regula, navlul se plateste intr-un numar de zile de la semnarea conosamentului, intr-o moneda liber convertibila, de obicei USD, dar sunt cazuri cand plata se efectueaza total sau partial la destinatie. Aceste aspecte se vor reflecta, in mod corespunzator, in sensul ca, dupa efectuarea transportului, armatorul avanseaza sumele necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici necesitatea includerii in costuri a dobanzilor aferente, precum si negocierea cursului valutei in caz de depreciere:

FREIGHT PAYABLE WITHIN 3/5 BANKING DAYS (navlu platibil in 3-5 zile bancare;

FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION (navlu platibil la destinatie);

FREIGHT PRE-PAID (navlu platit in avans).

De altfel, la transporturile de linie se prevad clauze ale conferintelor ca in caz de depreciere a monedei tarifare de transport publicate se majoreaza cu asa numita taxa de devalorizare, intrucat tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioada de 6-12 luni.

Factorii care influenteaza marimea navlului

Felul marfii - obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care influenteaza diferit gradul de ocupare al capacitatii navei, gradul de dotare suplimentara a navei sau periculozitatea pe care aceste marfuri o prezinta in timpul transportului sau manipularilor. Din aceste motive, navlul este stabilit in functie de tipul de marfa si de factorul de stivuire Marfurile voluminoase, ocupand un spatiu mare, vor avea un navlu pe tona de marfa mai ridicat. Marfurile perisabile, care necesita instalatii frigorifice, vor avea de asemenea u pret de transport mai ridicat decat marfurile uzuale. Marfurile periculoase, si in general cele din clasa I (explozive), vor avea un pret de transport foarte ridicat datorita conditiilor speciale pe care le necesita;

Capacitatea navei influenteaza costurile pe tona deadweight, atat la constructie cat si la exploatare. La o dublare a capacitatii unei nave, pretul de constructie al acesteia creste cu numai 40%, iar in exploatare cheltuielile cresc cu circa 30%, ceea ce face ca preturile de transport sa fie mult sub 50%;

Distanta parcursa in mars - aceasta reprezinta un element principal in determinarea navlului. Inainte de a angaja nava, armatorul determina, impartind distanta de parcurs la viteza medie, numarul de zile pe care nava le va efectua intre portul de incarcare si cel de descarcare;

Clasa navei - fiecare nava care realizeaza transport international, trebuie sa fie clasificata de un registru de clasificare. In general, se considera ca o nava mai nou construita, cu o clasa mai buna, poate obtine navluri mai mari, decat o nava veche si cu o clasa mai putin apreciata (RNR cea mai putin apreciata). Navlositorii trebuie sa tina cont si ca angajand o nava veche si cu o clasa nu foarte puternica, primele de asigurare ale marii sunt cu mult mai mari, de aceea, inainte de a alege o nava, navlositorul trebuie sa compare plusul de la prima de asigurare cu navlul pe care il plateste unei nave noi;

Norma de incarcare/ descarcare - pe baza normelor de incarcare/descarcare, armatorul isi calculeaza durata de stationare a navei sun operatiunile de incarcare/descarcare si implicit costurile pe care aceasta stationare le angajeaza. In general, cu cat normele de incarcare/descarcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca in porturile de incarcare la import si de descarcare la export sa se obtina norme cat mai ridicate pentru ca perioada de stalii sa fie mai mica in vederea obtinerii unui navlu cat mai redus. In ceea ce priveste preturile acestora este necesar ca atat in contractele de export-import, cat sisau in contractele de navlosire sa fie incluse normele publicate;

Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultana si regimul de lucru - in majoritatea situatiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelasi tip de marfa, aceeasi distanta si aceeasi norma de operare. Desi normele sunt garantate, in practica se cunoaste ca in unele porturi navele asteapta timp indelungat sa intre la operare, cand nu se lucreaza in 3 schimburi si pentru a plati operatiunile de incarcare/descarcare, trebuie sa se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implica plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru asteptarea in rada peste timpul normal, armatorii sau conferintele stabilesc suprataxe de congestie;

Nivelul taxelor de tranzitare prin canale si stramtori - aceste taxe platite de armatori sunt incluse in navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de armatori in functie de volum si concurenta cu alte rute. Este de subliniat faptul ca taxele de trecere prin canale si stramtori, pentru navele mari, nu cresc direct proportional cu cresterea capacitatii navei;

Nivelul taxelor portuare - fiecare nava care opereaza intr-un port, va trebui sa suporte plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperarii cheltuielilor de exploatare si dotare a danelor si instalatiilor portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la port la port, atat ca mod de impunere, cat si ca nivel, precum si ca moneda de plata;

Pretul combustibilului - preturile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone si tari, ceea ce influenteaza direct costurile de exploatare;

Distanta la care se gaseste nava fata de portul de incarcare, in momentul navlosirii - de multe ori navele vin de la mare distanta pentru a incarca, in special in cazul navelor specializate. De aceea, in calculul navlului se ia in considerare si distanta parcursa in balast pana la portul de incarcare;

Posibilitatea incarcarii navei la cursa de retur - una dintre cele mai importante probleme este gasirea de marfuri pentru voiajul de retur (o zona absolut moarta din punct de vedere al marfurilor este Africa de Est);

Situatia social-politica din zona - atunci cand exista un risc iminent de revolta, revolutie greva sau zona afectata in mod indirect de operatiuni de razboi, navlul va fi mai ridicat, intrucat si prima de asigurare a navei creste sau timpul de stationare al navei in port creste in mod considerabil;

Modul de calculare al timpului de stalii si rata de dispatch-demurrage - excluderea unor perioade de timp in calculul staliilor se va reflecta in mod direct in navlu. De asemenea, rata contrastaliilor are influenta asupra navlului. O rata mica a contrastaliilor conduce la o idee preconceputa a armatorului ca nava va fi retinuta o perioada indelungata la incarcare/ descarcare. O rata mare poate influenta armatorul, in sensul tendintei lui de a nu cauta solutii pentru o descarcare rapida si obtinerii de contrastalii;

Situatia geografica a portului si posibilitatea de inghet - sunt porturi care in anumite perioade ale anului prezinta un risc ridicat de inghet si din aceste cauze nava nu poate parasi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-si asuma un astfel de risc, armatorii solicita un navlu mai ridicat;

Data efectuarii platii navlului si valuta de plata - navlul, asa cum s-a aratat, poate fi platit anticipat, la destinatie, partial la incarcare si partial la descarcare, dupa semnarea conosamentului sau la o anumita data dupa eliberarea conosamentului sau dupa o anumita perioada de timp de la descarcare. Nivelul navlului depinde si de data la care va fi platit, si de calitatea valutei;

Modalitatea de navlosire - la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obtine un navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen indelungat in voiaje consecutive sau voiaje in circuit, navlul este mic. In cazul cand exista un flux permanent de marfa in ambele sensuri, se recomanda navlosirea de nave in time-charter, modalitate de navlosire care poate conduce la preturi mult mai reduse pe unitatea de marfa transportata, la aceasta modalitate de navlosire pretul fixandu-se pe zinava, stationarea in timpul operarii (incarcaredescarcare) este in contul navlositorului. Deci nu se recomanda practicarea acestei modalitati de navlosire atunci cand porturile de incarcaredescarcare sunt congestionate (aglomerate).