 |  |
|
ORGANIZAREA FLOTEI MARITIME MONDIALE
Este necesar a determina cum este organizata piata maritima astfel incat sa poata satisface atat cerintele impuse de transportul marfurilor in vrac cat si pe cel al marfurilor generale. La prima vedere, raspunsul la aceasta intrebare ar fi evident: marfurile in vrac se transporta cu nave specializate in astfel de transporturi iar marfurile generale cu nave de tip cargou. Aceasta viziune simplista ne poate duce la concluzii eronate, deoarece in practica companiile de navigatie nu folosesc neaparat un anumit tip de nava, ingradit de canoane impuse de caracteristicile incarcaturii, ci dau dovada de multa flexibilitate utilizand nave ce sunt disponibile la momentul respectiv si prin exploatarea carora obtin cele mai ridicate profituri.
Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare de stat, mixte, sau unor societati multinationale. Este interesant de remarcat ca, desi exista multe firme particulare mici, ce detin 2-3 nave, se observa o puternica concentrare a flotei in mainile marilor societati. Cea mai mare concentrare o inregistreaza navigatia de linie, care pentru a fi organizata, necesita mari investitii.
Diferentele dintre navigatia de linie si cea tramp
|
Nr. crt. |
Navigatia de linie |
Navigatia tramp |
|
|
Navele utilizate pentru efectuarea acestui serviciu fac escale repetate in anumite porturi, cu o frecventa dependenta de volumele de marfa pe care incarcatorii le ofera. Navigatia de linie pune accent in mod special pe sosiri si plecari regulate mai degraba decat pe utilizarea unei singure nave. Incarcatorii sunt asigurati de catre operatori sau armatori ca o nava, fara sa conteze numele ei, va pleca intr-o anumita zi si va face escala in anumite porturi. Mentinerea regulata a unei linii constituie esenta acestui mod de transport Un armator sau operator se obliga sa prezinte la incarcare o nava si sa urmeze programul publicat chiar daca numele navei s-a schimbat. |
Voiajele pe care le efectueaza navele tramp sunt dependente de marfurile pe care le angajeaza, si de obicei difera de la voiaj la voiaj. In mod normal voiajele nu se repeta, fiecare voiaj fiind planificat in mod individual in functie de cerintele navlositorului si rutele de navigatie alese. In cazul anumitor marfuri precum carbunele sau petrolul, armatorii agreeaza sa efectueze un numar de voiaje consecutive in aceleasi conditii, insa in acest caz nu se poate vorbi de un serviciu de linie, ci doar se satisfac cerintele unui anumit navlositor. |
|
|
Armatorii sau operatorii implicati in navigatia de linie sunt carausi publici (common public carriers). La un anumit voiaj, o nava de linie poate transporta sute de loturi diferite de marfa, fiecare fiind reprezentata printr-un conosament separat, dar identic ca forma si continut cu cele care caracterizeaza celelalte loturi de marfa. Atata timp cat nava are spatiu suficient pentru a transporta o anumita marfa, carausul public este obligat prin lege sa accepte fara discriminare marfa oricarui incarcator, cu conditia ca aceasta sa nu contravina legilor. Ca o problema de politica interna a unor companii, acestea impun anumite cantitati minimale de marfa ce poate fi oferita de un singur incarcator. Aceste limite trebuie sa fie insa rezonabile, ca de exemplu 2500 kg sau 400 m3. |
Armatorii care-si exploateaza navele in sistem tramp sunt carausi privati (contract privat carriers) si in mod normal transporta loturi de marfa mari, ce se apropie ca volum sau greutate de capacitatea de incarcare a navei. In cele mai multe situatii exista un singur incarcator pentru intreaga incarcatura, dar acest lucru nu este in mod invariabil adevarat. Exista situatii in care 2 sau mai multi incarcatori pot folosi aceeasi nava pentru a-si incarca marfurile. Aceste nave sunt angajate pe baza unui contract de navlosire ce specifica obligatiile reciproce ale navlositorilor si armatorilor. Termenii contractuali pot diferi de la voiaj la voiaj si de la navlositor la navlositor, in functie de conjunctura pietei la momentul in care se negociaza contractul. |
|
|
Marfurile ce fac obiectul transportului cu nave de linie, au in mod normal o valoare mai mare decat a marfurilor ce fac obiectul transportului in sistem tramp si in consecinta, pretul transportului este mai mare. Faptul ca se accepta de catre caraus loturi mici de marfa, are de asemenea o influenta asupra pretului de transport. Costurile de incarcare-descarcare sunt considerabil mai mari pentru aceste marfuri si sunt intotdeauna acoperite de catre nava si incluse in pretul de transport. |
Marfurile transportate de navele tramp sunt in general acele marfuri transportate in vrac cu valoare intrinseca redusa si pentru care se platesc navluri relativ mici. In general, aceste marfuri sunt incarcate de un singur navlositor si costurile de incarcare-descarcare sunt suportate de acesta, dar acesta este un element ce poate fi negociat intre armator si navlositor. |
|
|
O companie de linie elibereaza tuturor incarcatorilor un contract de transport standard care imbraca forma conosamentului, indiferent de marimea lotului. Clauzele contractuale sunt aceleasi pentru fiecare incarcator. Aceste clauze nu sunt negociate intre armator si incarcator, insa ele trebuie acceptate de catre incarcator. Numai in cazuri exceptionale se pot modifica anumite clauze pentru un anumit incarcator. |
Armatorul unei nave tramp, trebuie sa negocieze un contract separat pentru fiecare angajare a navei sale. Termenii contractului de navlosire variaza de la nava la nava depinzand de abilitatile de a negocia ale navlositorului si armatorului si de conjunctura pietei navlurilor. Termenii contractuali sunt aplicabili unei nave nominate in contractul de navlosire. Cu toate ca exista o serie de contracte standard, termenii lor pot fi modificati pentru a satisface cerintele specifice partilor contractante. |
|
|
Rata navlului in navigatia de linie este stabilizata de practica de a percepe acelasi navlu de la toti incarcatorii care ofera spre transport aceeasi marfa, cu conditia ca aceasta sa fie transportata de aceeasi nava. Navlul poate varia de la o nava la alta, dar in aceste cazuri acest lucru este cunoscut de catre toti incarcatorii. Orice modificare a navlului este comunicata cu mult timp inainte ca aceasta sa intre in vigoare. Navlurile pe diferite destinatii si cantitati sunt prevazute sub forma unor liste, cunoscute sub numele de tarife care sunt puse la dispozitia incarcatorului la cerere. In cazul in care carausii fac parte dintr-o asociatie ce are ca scop stabilizarea tarifului si uniformizarea competitiei, tarifele pe care acestia le practica sunt supuse unor modificari periodice. Necesitatea operatorilor si armatorilor de a se conforma unor reguli impuse de catre guverne, tinde sa faca aceste tarife mai putin fluctuante in comparatie cu cele de pe piata tramp. |
Navlurile de pe piata tramp sunt fluctuante, evolutia lor in timp putand fi comparata cu evolutia preturilor actiunilor pe piata valorilor imobiliare. Cererea si oferta de nave si marfuri sunt principalii factori care influenteaza rata navlurilor. Pozitia navlositorilor este puternica atunci cand sunt relativ putine marfuri oferite spre transport si multe nave disponibile intr-o zona, si ca o consecinta fireasca, rata navlurilor este mica. O astfel de piata se numeste si piata navlositorului. Pozitia armatorului este puternica atunci cand sunt oferite spre transport multe marfuri si sunt putine nave disponibile. Ca o consecinta fireasca, navlurile sunt mari. Pe piata tramp exista variatii foarte mari ale nivelului navlului si evolutia acestuia este foarte sensibila la producerea unor evenimente importante, cum ar fi inceperea unui razboi important sau inchiderea unor canale importante (Suez, Panama). Pe aceasta piata armatorii nu publica nivelul navlului pe destinatii si cantitati asa cum se intampla in cazul navigatiei de linie, ci doar din cand in cand apar anumite rapoarte ale pietei care prezinta cele mai reprezentative navluri pentru anumite destinatii. |
|
|
Serviciile si tarifele oferite de catre companiile de linie sunt astfel concepute incat sa satisfaca necesitatile incarcatorilor care apeleaza la aceste linii. Capacitatea unei anumite linii de a face fata concurentei, este determinata de stabilitatea navlului si de gradul de dependenta al incarcatorilor fata de aceste servicii. In situatia in care carausii au format ei insisi o conferinta, aceasta impune ratele si frecventa escalelor in anumite porturi, guvernul avand autoritatea de a superviza structura traficului. Carausii care nu fac parte din conferinta si care opereaza acolo unde o conferinta este puternica, pot supravietui doar daca sunt capabili sa ofere aceeasi stabilitate a navlurilor si satisfacerea cerintelor incarcatorilor cel putin la acelasi nivel precum conferinta respectiva. |
Navlurile si serviciile sunt determinate de cerintele individuale ale incarcatorilor. Din moment ce nu exista un serviciu stabil si care sa se repete cu regularitate pe anumite rute, nu se poate vorbi de organizare sub forma unor conferinte si deci nu este necesara interventia guvernelor pentru a proteja interesul public. Aceasta piata este guvernata doar de jocul liber sau aproape liber al cererii si ofertei de navei. |
|
|
Navele de linie sunt in general nave proiectate pentru a satisface cerintele unei anumite rute. Pe o anumita ruta, nacele ce fac escala in porturile acestei rute au anumite elemente structurale generate de faptul ca mai mult sau mai putin aceleasi tipuri de marfuri sunt transportate de aceleasi nave. Caracteristicile tehnice ale navelor tind sa reflecte necesitatile operatorilor si incarcatorilor care opereaza pe aceasta ruta. |
Navele tramp sunt proiectate pentru a naviga in toata lumea si in mod special pentru a transporta marfuri in vrac. Aceste nave au un design simplu si sunt relativ mai ieftine decat cele de linie, dar ele devin mai scumpe pe masura ce au o viteza de operare mai mare si o dotare imbunatatita pentru a face fata competitiei Multe nave tramp moderne sunt construite pentru a putea fi utilizate de anumite companii de linie in perioadele in care exista o cerere sporita de spatiu de transport. Unele nave sunt construite in ideea ca ele vor fi utilizate aproape exclusiv pentru transportul unui anumit tip de marfa. |
|
|
Companiile de linie au o structura organizatorica complexa, cu un personal numeros in tara in care compania isi are sediul principal, iar in porturile in care navele fac escala exista cate un birou cu un personal mai putin numeros. Structura organizatorica a unei astfel de companii este una complexa, cu multe departamente, dintre care cele mai importante sunt: trafic, marketing, exploatare si financiar, si au un personal numeros ce le deserveste. |
Companiile care opereaza pe piata tramp au in general un birou mic, personal putin din moment ce navele pe care le exploateaza ajung arareori in porturile de registru. Contractele sunt in general negociate prin telefon, fax, telex, rareori fiind necesara prezenta armatorului si navlositorului pentru a negocia un contract. Pentru a opera nava in diferite porturi ale lumii, armatorii angajeaza agenti maritimi carora le platesc o anumita suma de bani. In relatia cu navlositorii, armatorii sunt reprezentati de brokeri care negociaza conditiile contractuale in numele si pe seama lor. |
|
|
Procurarea marfii este o sarcina foarte importanta a armatorilor si de aceea ei angajeaza agenti de vanzare pentru a-i suna periodic pe potentialii incarcatori si de a tine legatura intre departamentul de trafic si clienti. Sosirile si plecarile navelor din porturi sunt publicate in ziare locale si in diverse reclame publicitare. |
Procurarea marfii este efectuata prin intermediul brokerilor care reprezinta armatorul in negocieri. Nu este nevoie de reclama si activitati promotionale pentru obtinerea de marfuri. Sosirile si plecarile navelor nu sunt publicate, chiar daca apar uneori in publicatii la rubrica nave care au sosit sau au plecat din anumite porturi, insa acest lucru se face fara ca armatorul sa solicite. |
|
|
Navele de linie transporta uneori si pasageri. Lor le este permis sa ia la bord 12 pasageri maxim, fara a fi nevoie ca nava respectiva sa fie clasificata ca nava de pasageri. |
Navele tramp nu transporta pasageri si nu exista facilitati pentru transportul acestora. |
Cererea si oferta de tonaj in transportul maritim
Interdependentele navlu-oferta in transportul maritim
Orice modificare a inclinarii balantei cerere-oferta consemnata intr-un sector oarecare al pietei transporturilor maritime isi gaseste oglindirea imediata in nivelul ratei navlurilor. Odata cu aparitia unui deficit al capacitatii de transport acest navlu creste, modificare ce aduce dupa sine 2 efecte rapide:
navele mai vechi, cu o pronuntata uzura tehnologica si morala sunt reintroduse pe piata, conjunctura pietei permitandu-le sa devina profitabile. Acest fenomen continua pana in momentul in care intreaga flota de nave operationale se afla pe mare;
pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii opereaza navele la parametrii cei mai inalti, reducand timpul necesar intretinerilor sau verificarilor de rutina cu mult sub perioada minima necesara. Ca rezultat, performantele de moment sunt foarte ridicate dar acestea se realizeaza pe seama unei uzuri pronuntate a navelor exploatate, iar efectele nu vor intarzia sa apara.
In cazul aparitiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul disponibil va consemna o rapida scadere. Navele in a caror exploatare se dovedeste lipsa unui profit sau chiar aparitia unor pierderi, se vor afla in imposibilitatea de a-si acoperi costurile de intretinere si operare, moment in care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performantele realizate de navele mentinute in functiune, vor consemna, privit prin prisma cantitatilor transportate, un vizibil declin, atat din motivul mentionat anterior cat si ca o consecinta a reducerii vitezei de operare in scopul economisirii de combustibil.
Curba cererii
C
B
A
F3
Dinamica navlurilor raportata la variatia cererii
Deoarece navlurile sunt influentate doar intr-o mica masura de costurile materiale, este de asteptat ca indicatorul cererii, in cadrul comertului maritim, sa nu fie influentat semnificativ pentru perioade scurte de timp de nivelul ratei navlurilor.
In punctul A cererea este scazuta iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O crestere vizibila a cererii pana in punctul B determina o variatie minora, insa pozitiva, a nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situatia favorabila, foarte multi armatori reintroduc in exploatare nave dezafectate, la angajarea carora nu se pune problema unor navluri deosebite. Este evidenta o oarecare stare de asteptare, de indecizie, stare ce se va transforma intr-una de actiune in momentul de certitudine corespunzator punctului C. Se poate observa cum continuitatea procesului de crestere a cererii, chiar daca panta ce-l caracterizeaza este mult mai lina decat cea consemnata intre A si B, determina o explozie a ratei navlurilor pana in punctul F3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durata a unor tendinte, armatorii realizand in acest moment ca este piata lor si actioneaza in consecinta.
Pretul navelor. Efecte si factori de influenta
Un alt instrument prin care mecanismul concurential al economiei de piata tinde sa reechilibreze balanta cerere-oferta il reprezinta pretul navelor. Considerand spre exemplu un caz tipic de supraoferta consemnat intr-un sector oarecare al pietei, aceasta stare de fapt va determina o scadere a ratei navlurilor, profitabil navelor in conditiile mentinerii costurilor de intretinere, va cunoaste o scadere vizibila. In consecinta, valoarea reala reprezentata de aceste nave, ilustrata printre alti indicatori si de pretul de vanzare pe piata second hand, va avea o variatie proportionala.
Acest proces economic de tip cauza-efect, va genera in cadrul pietei 2 modificari principale:
cheltuielile de intretinere ale navelor uzate tehnologic, invechite sau ramase fara contract pe o perioada mai indelungata, vor depasi cu un asemenea procent sumele rezultate din exploatare, incat devine mai profitabil ca nava respectiva sa fie vanduta ca fier vechi. Consemnam astfel o reducere treptata a surplusului de tonaj ce actioneaza in aceasta situatie ca un lest economic;
este cauzat de valoarea de comercializare mai scazuta, noii proprietari permitandu-si sa utilizeze navele cu cheltuieli de operare inferioare, renuntand la asigurari, la reparatiile periodice sau chiar din anumite ratiuni financiare sa ofere navelor o alta intrebuintare decat cea pentru care au fost initial proiectate si construite. Pe de alta parte, in ipoteza unor cresteri constante ale valorii navlurilor, cel mai adesea se vor comanda si achizitiona nave noi si va creste pretul navelor existente.
Determinarea efectelor generate de dinamica unei economii de piata, in scopul alcatuirii unor prognoze viabile pentru perioade mai indelungate este serios obstructionata de evolutia aleatoare imprevizibila a acestui domeniu economic. O statistica arata ca varsta minima de casare pentru mineraliere, vrachiere si petroliere mici este de 23-25 ani si 12-15 ani pentru tancurile petroliere cu peste 100.000 TRB.
Legislatia romana stipuleaza prin Legea 62/1968 ca mijloacele fixe de transport, ca navele maritime, au o durata medie de serviciu de 9 ani, cu o rata de amortizare de 5,3%. Pe categorii de nave situatia se prezinta astfel:
|
Nr. crt. |
Categoria de nave |
Durata medie de serviciu [ani] |
Rata de amortizare [%] |
|
|
Pasagere de cursa lunga si costiere |
|
|
|
|
Mineraliere |
|
|
|
|
Petroliere |
|
|
|
|
Salupe |
|
|
|
|
Slepuri si pasagere fluviale |
|
|
|
|
Pescadoare metalice |
|
|
Al doilea factor de influenta (primul a fost navlul) al pretului navlurilor este nivelul ratei navlurilor. Varfurile si depresiunile de durata si amplitudini diferite, caracterizeaza evolutia acestui indicator si evolutia pietei maritime in general. Ceea ce nu poate reiesi clar din nici o statistica este rapiditatea cu care preturile navelor reactioneaza la variatiile consemnate pe piata navlurilor si totodata amploarea acestor reactii.
Se intalnesc situatii in care piata cunoaste o trecere de la o depresiune prelungita la o activitate intensa in decursul a numai cateva saptamani. Astfel, in timpul perioadei de criza consemnata in vara anului '86 in sectorul transporturilor petroliere, nava Vollere a fost cumparata cu 7 mil.$ pentru ca 2 luni mai tarziu sa fie vanduta cu 9,5 mil.$. Se poate deci concluziona ca, desi exista o stransa corelatie intre rata navlurilor si pretul de comercializare, variatiile pretului navelor sunt influentate intr-o mai mare masura de comportarea agentilor comerciali, comportament ce adesea iese in afara oricaror tipare previzibile.
Privita pe termen lung, inflatia are si ea un efect semnificativ in contextul evolutiei pretului navelor, efect sesizabil de altfel in cazul oricarui bun de folosinta indelungata, datorita cresterii costului de reinlocuire.
Fluctuatiile pietei transporturilor maritime.
Un prim pas in vederea intelegerii dinamicii pietei maritime si a factorilor de influenta il constituie studiul activitatii economice in general sub unghiul evolutiei in timp, in contextul structurilor anterior constituite. Evolutia principalelor laturi ale activitatii economice intr-o firma, ramura sau economie nationala, permite constatarea ca in unele perioade se inregistreaza cresteri, in altele stagnari sau chiar reduceri si ca periodic, activitatea economica in ansamblu poate cunoaste chiar stari de criza.
Unele fluctuatii ale activitatii sunt sezoniere, se deruleaza pe parcursul unui an si sunt explicabile si previzibile. Alte fluctuatii sunt insa intamplatoare, accidentale, si efectele lor sunt resimtite mult mai dur de catre agentii economici, dat fiind pronuntatul caracter aleator si imprevizibil.
luna
Pe langa aceste tipuri de fluctuatii mai exista si fluctuatii ciclice. Ele sunt determinate de factori ce tin de functionarea acestei activitati de interdependenta dintre partile sale si in acest context, trebuie sa privim evolutia principalului fenomen economic ca una pulsatorie ce se deruleaza sub forma ondulatorie cu anumita regularitate, neputand fi totusi incadrata in anumite tipare exacte si riguroase.
Ciclurile lungi - evolutia pe termen lung a vietii economice se desfasoara sub forma unor unde lungi, cu durata de 50-60 de ani. In acest timp, in economie este dominant un anumit mod tehnic de productie ce exprima nivelul calitativ si caracteristicile de ansamblu ale factorilor de productie. In evolutia oricarei economii, se disting 2 mari faze; una ascendenta si una descendenta, fiecare cu durata de 20-30 de ani.
Faza ascendenta se caracterizeaza prin preponderenta anilor de prosperitate economica si ritmuri relativ inalte de crestere a venitului national, investitiilor, productiei, desfacerilor, inclusiv ridicarea sustinuta a nivelului de trai.
In faza descendenta are loc incetinirea ritmurilor de crestere a productiei, investitiilor, veniturilor si anii de recesiune economica sunt mai numerosi si in economie persista fenomenele negative precum inflatia si somajul.
Ciclurile decenale si fazele sale - acestea au o durata de la 4-5 ani la 10-12 ani. In cadrul unui ciclu decenal se remarca mai intai o faza de expansiune in care conjunctura economica este favorabil, afacerile sunt prospere, cererea pentru bunurile de consum este dinamica, cu perspective de consolidare. Pe fondul sperantelor ca sporirea cererii de consum se prelungeste, se declanseaza un proces investitional foarte ridicat prin efectul de angrenare al investitiilor. Acestea au ca rezultat o crestere mai mult decat proportionala a ofertei si a venitului viitor. Aceasta crestere va genera la randul sau o sporire considerabila a cererii si consumului si va genera continuarea procesului investitional. Totodata, bancile acorda credite cu o oarecare usurinta, aspect ce duce la sporirea masei monetare si a vitezei de rotatie a monedei, determina o crestere lenta dar de durata a preturilor.
In fata evidentei fenomenelor inflationiste, autoritatile monetare adopta masuri pentru franarea cererii globale, in special prin majorarea ratei dobanzii, ceea ce determina o franare a investitiilor. Toate aceste fenomene cumulate pot marca trecerea catre faza de recesiune. In aceasta faza se constata incetiniri abrupte la ritmul cresterii economice, elementele de neincredere deja afirmate se difuzeaza in sistemul economic si intreprinderile mai slabe se restrang sau isi incetinesc activitatea.
Ciclurile economice nu prezinta o evolutie libera, insa ceea ce se poate afirma cu certitudine despre ciclicitatea economiei sunt urmatoarele:
este clar ca ciclurile economice exista
periodicitatea lor este variabila
amplitudinea oscilatiilor este de asemenea variabila
momentele de extrem ale unui ciclu in desfasurare nu pot fi cu certitudine prognozate.
Dinamica pietei transporturilor maritime in perioada 1869-1994
Pentru a prezenta dinamica pietei maritime este necesar sa luam in considerare inca un tip de cicluri si anume ciclurile scurte, cu o durata de la 6 luni la 3 ani, in cadrul carora se detaseaza ca importanta ciclul stocurilor. Ciclurile scurte prezinta de fapt aceeasi evolutie ca si cele lungi sau decenale, cu deosebirea ca se deruleaza mult mai rapid si sunt cauzate in special de factori exteriori situatiei economice.
Urmarind evolutia ratei navlurilor, incepand cu momentul deschiderii canalului de Suez in 1969 si pana in 1936, se constata ca nivelele maxime al navlurilor coincid cu momentele de apogeu consemnate in evolutia fluctuanta a comertului mondial de-a lungul acestei perioade.
Perioada dintre cele 2 razboaie mondiale a cunoscut o evolutie cu totul diferita. Desi consemnam anumite valori ale nivelului activitatii globale a industriei maritime, se poate considera perioada interbelica ca una de aproape neintrerupta recesiune, punctata pe alocuri de momente de adanca depresiune. Aceasta situatie se datoreaza surplusului capacitatii de transport constatat la sfarsitul primului razboi mondial, redresarea vremelnica a comertului, ducand la o crestere a cererii de tonaj incapabila sa realizeze un echilibru natural al balantei cerere-oferta.
Tendintele pozitive consemnate la sfarsitul anilor '20 au venit parca sa anunte depasirea momentului critic, multi proprietari de nave manifestandu-si optimismul in ceea ce priveste o imbunatatire rapida a conditiilor pietei.
In ceea ce priveste jumatatea de secol scursa de la incheierea celui de-al 2-lea razboi mondial, in aceasta perioada s-au constatat mai multe fluctuatii si ea poate fi impartita in urmatoarele perioade:
- o perioada de prosperitate, in decursul careia fazele ascendente au primat ca durata si amplitudine, conducand la o situatie financiara infloritoare a celor ce desfasurau afaceri in domeniul transporturilor maritime;
- o perioada de depresiune, avand drept consecinta atingerea unor niveluri ale navlurilor greu competitive si o diminuare progresiva a profiturilor rezultate;
- o perioada dominata de 3 boom-uri majore, intrerupte de scurte si mult mai usor suportabile intervale de recesiune, avand ca rezultat un bilant pozitiv consemnat de companiile de navigatie;
- o perioada de depresiune marcata de rezultate financiare deosebit de slabe, intrerupta de un scurt si total necompensator boom in anii '80-'81 in sectorul transportului marfurilor solide in vrac;
- o perioada in care dinamica pozitiva a pietei maritime este urmarea clara a unor evenimente politice radicale. In aceasta perioada s-au evidentiat navluri deosebit de fluctuante, insa cu rezultate generale multumitoare in opinia armatorilor, tinandu-se seama si de faptul ca aceste rezultate vin dupa o perioada de 13 ani de depresiune sau chiar criza.
Acest document nu se poate descarca
| E posibil sa te intereseze alte documente despre:
|
| Copyright © 2024 - Toate drepturile rezervate QReferat.com | Folositi documentele afisate ca sursa de inspiratie. Va recomandam sa nu copiati textul, ci sa compuneti propriul document pe baza informatiilor de pe site. { Home } { Contact } { Termeni si conditii } |
Documente similare:
|
Cauta document |