Controlul acceleratiei

Nota autorului:

Anumite sfaturi par prea bengoase pt mersul cu motocicleta strada, dar majoritatea sunt valabile atat pt circuit cat si pe strada.

Introducere

In ultimele decenii, tehnologia motocicletelor a avansat f mult, motocicletele sunt mai usoare, mai rapide, mai manevrabile, cauciucurile sunt mai aderente, suspensiile mai performante, dar dupa 12 ani si 20000 de studenti la scoala mea din California, observ aceleasi probleme de condus. Timpii studentilor pe circuit sunt doar cu 1-2 sec mai buni ca si acum 12 ani, pe cand in cursele oficiale (MotoGP, SBK, etc),timpii sunt cu 8-10 secunde mai buni decat deceniul trecut. Oricum tehnologia motocicletelor a depasit abilitatile majoritatii pilotilor.

Care este problema atunci? Nici mai multe ore petrecute in sa, nici o dorinta puternica a motociclistului, nu igaranteaza ca va fi mai rapid si eficient. Oare solutia sa fie invatarea tehnicilor de condus?

Fiecare motociclist are o limita de viteza, care daca este atinsa se declanseaza butonul de lfrica. La o viteza mai mare, motociclistul se simte inconfortabil.

Consumarea atentiei pe diferite activitati, cum ar fi "target fixing", sau inholbarea la un obiect care ti-a aparut brusc in fata, te distrage de la condus si apare panica. Cartea aceasta te va invata ce anume poate declansa panica si cum sa eviti asta.

Inamicul "Survival reactions" (reactiile de supravietuire - RS)

RS sunt automate pt ca provin dintr-o parte a creierului care nu o controlam. Pe motocicleta ele nu sunt intotdeauna binevenite. Anumite tehnologii au aparut ca sa contracareze aceste RS: ABS de ex. nu blocheaza roata in cazul unei franari excesive care poate fi generata de o sperietura, etc.

Majoritatea RS contribuie sau cauzeasa o cazatura cu motocicleta. In viata de zi cu zi RS fac bine, dar pe motocicelta ele fac mai mult rau. De ex. inchiderea gazului in mijlocul curbei (virajului). Aceasta apare inconstient, fara vointa motociclistului. Deci, RS nr. 1 este: inchiderea gazului (lasarea acceleratiei)

Ce declanseaza aceasta RS? Viteza prea mare in curba, trasa prea larga in curba, motocicletra prea inclinata, esti ingrijorat de aderenta. Majoritatea motociclistilor realizeaza ca inchiderea gazului nu a fost necesara imediat dupa ce au facut-o.

Reactii de supravietuire:

Inchiderea gazului

Strangerea ghidonului

Ingustarea campului vizual

Atentie fixata (pe ceva)

Virarea in directia atentiei fixate

Nu virezi (impietresti), sau virezi ineficient (prea incet sau prea devreme)

Erori de franare (prea putin sau prea tare)

Toate acestea reactii sunt automate. Ele apar ca o incercare a reducerii sau a evitarii ranirii prin accident. Nici una din ele nu este in armonie cu tehnologia motocicletei! In urmatoarele capitole vom vedea cum sa scapam de ele.

Controlul acceleratiei

Regula numarul 1

Maneta de acceleratie si tehnica folosirii ei are anumite reguli si standarde care sunt in armonie cu ciclistica si constructia motocicletei, si nu trebuiesc incalcate.

La o motocicleta de strada, cand vireaza, greutatea trebuie impartita in aproximativ 40% pe roata din fata si 60% pe roata din spate. Fiecare motociclist trebuie sa se incadreze in aceste valori prin controlul eficient al acceleratiei, caci, prin acceleratie, poate modifica distributia greutatii pe roti. Cand sta, o motocicleta are 50% din greutate pe fata si 50% pe spate, iar  prin accelerare, adaugam greutate pe roata din spate.

Se pare ca motociclistii au probleme cu obtinerea acceleratiei constante care mentine aderenta in curba, fiind mai lacomi si accelerand mai puternic. Aceasta se vede mai ales cand derapeaza spatele, ies larg din curba, ducand la o inchidere a gazului.

Regula nr.1: O data ce acceleratia este inceputa, maneta se rasuceste uniform, cu finete si constant pe tot parcursul virajului.

Sfaturi:

a) Poti incepe accelerarea prea devreme, asfel luand greutate de pe raota fata si iesind larg.

b) In orice viraj, deschide gazul ca mai repede posibil, insa cu accelerare mai fina chiar la mijloc.

c) Nu te juca cu acceleratia in curba

In momentul in care este realizata distribuirea ideala a greutatii (40%fata - 60% spate) prin folosirea acceleratiei, orice schimbari majore reduc (tractiunea) aderenta. Odata ce motocicleta este inclinata la unghiul maxim in curba, orice schimbare a distributiei ideale a greutatii, destabilizeaza motocicleta.

Motociclistii nu isi imbunatatesc motocicletele, ei doar le ajta sa functioneze corespunzator.

RS nr. 1 (inchiderea gazului) deregleaza schema de tractiune a motocicletei imediat. Cu cat viteza este mai mare, cu atat mai mare este efectul. Atingerea si mentinerea balansului de greutate la 40/60% este scopul de baza a acceleratiei.

- nu ciupi (inchis - deschis) acceleratia in curba, pt ca incarca fata.

Daca intri incet in viraj nu e rau. Poti recupera prin accelerare mai mult decat crezi.

Condusul pe strada (in afara circuitului) face ca RS 1 (inchiderea gazului) sa aiba consecinte care par minore. Astfel motociclistii de strada se obisnuiesc cu greseala asta si o practica des. Regula nr. 1 a acceleratiei este valabila in 99% din cazuri, in orice conditii de aderenta.

inchiderea gazului in timp ce derapeaza roata spate, va crea mari probleme de aderenta (high side cred)

Este motocicleta mai stabila cand are greutatea corecta pe fiecare roata? Vechea regula a curselor "cand nu esti sigur, da-i gaz" (When in doubt, gas it) pare sa aiba ceva sambure de adevar.

Cam cat de des inchizi gazul fara sa fie voie?

Aceasta regula a acceleratiei, in cursele de 250cc costa pozitii. Si cand faci totul ca la carte, se castiga campionate.

Conrolul acceleratiei

Suspensia

Dpdv mecanic, depindem de suspensie ca sa avem aderenta sau tractiune.

Manevrabilitate buna inseamna tractiune (aderenta) previzibila. Nu exita ceva care sa declanseze mai mult RS decat o pierdere a aderentei sau chiar o amenintare de pierdere a acesteia. Controlul acceleratiei are un efect masiv asupra suspensiilor. Motociclistul are ca misiune sa mentina suspensiile in parametri optimi (in cursa optima) prin actionarea corecta a acceleratiei.

La franari violente, roata fata se simte greoaie si reactioneaza greu la schimbarile de suprafata sau la denivelari, pt ca furca fata nu poate sa se miste in sus si in jos destul de repede sau chiar deloc. Aceasta este o cauza majora pt care se blocheaza fata. In schimb, cand acceleram puternic, fata, fiind usoara, tinde sa vibreze. Undeva la mijloc suspensia functioneaza optim.

Suspensiile limiteaza modul in care putem merge cu motocicleta. De aceea trebuie sa mentinem suspensiile in cursa optima de functionare cat mai mult posibil. Regula de baza a controlul acceleratiei face exact asta. Greseli precum deschideri si inchideri repetate cu acceleratie (on/off gas) forteaza suspensia sa suporte transferuri mari de greutate fata/spate in loc sa o lase reactioneze la suprafata de drum. Designul suspensiilor nu le da voie sa faca ambele treburi bine in acelasi timp.

e simplu: cu gazul inchis virezi mai repede, pt ca e comprimata fata, cu gazul deschis se lungeste suspensia si se vireaza mai greu.

Pe circuit se regleaza suspensiile dar nu se elimina problemele de baza, doar se modifica modul, timpul in care ele apar. O motocicleta de strada este reglata pt conditii generale, pt curbele preferate ale motociclistilor.

Reglarea suspensiilor

Cea mai la indemana unealta pt reglarea suspensiilor este acceleratia. Prin doar cativa milimetri de miscare a manetei, ai sub control zeci de kilograme, pe care le poti tansfera fie pe fata sau pe spate. Cheia setari suspensilor este acceleratia.

Pilotii pot pierde mult timp in setarea suspensiilor si tot sa nu gaseasca solutia. Nimic nu va functiona daca intra in viraj f tare cu acceleratia inchisa, asteapta pana tarziu in viraj si apoi accelereaza brusc. Aceasta abordare nu da voie suspensiei sa functioneze in parametri optimi.

In 1989, John Kocinski a facut ravagii in 250cc, inregistrand record dupa record pe mai multe circuite (recorduri care au rezistat ani buni). El a spus ca nu a facut schimbari majore la suspensie in ultimele 5 curse. Le facuse din acceleratie.

Majoritatea motociclistilor (pilotilor) inteleg un lucru: cu cat accelereaza mai tare, cu atat suspensia spate lucreaza mai greu, iar spatele tinde sa se ridice. Majoritatea motociclistilor cred ca spatele se duce in jos la acelerare, dar in realitate nu e asa. Din nou, o data ce acceleratia este deschisa, maneta este rotita cu finete, uniform si constant (repeta de 1000 de ori). Acest lucru face suspensiile sa se afle in cea mai buna pozitie de functionare.

Cu cat accelerezi mai tare, cu atat suspensia spate raspunde mai greu la schimbarile suprafetei de drum. Cu o motocicleta de MotoGP 500cc (fara traction control cred la vremea aia) sau cu orice superbike model mai nou, la accelerari puternice spatele patineaza (la iesirea din viraj cred). Pilotii din MotoGP de atunci le lasau sa patineze pt ca aderenta fiind astfel scazuta, suspensia devine mai ingaduitoare. Este vorba de acelasi principui dus la un alt nivel.

Cu cat accelerezi mai devreme si mai fin, cu atat mai putin o sa ai nevoie de accelerari disperate la iesirea din viraje. Acest lucru este valabil atat pe circuit cat si pe strada.

In cazul unui derapaj, cea mai buna solutie impotriva unui high-side este sa te opresti din rotirea manetei de acceleratie si sa o mentii, nu sa lasi gazul. Oprind rotirea manetei, motocicleta va incetini mai treptat si se va alinia fin.

Aproape orice suspensie standard poate fi setata sa se comporte bine pe ciruit. Folosind regula de baza a acceleratiei poti avea o satisfactie mare batandu-i pe baietii cu motoare scumpe si suspensii modificate. Avand suspensii scumpe nu te va face sa mergi mai tare. Accelerand puternic pe linie dreapta ca sa compensezi pt viteza mica din curbe este foarte periculos, iar cauciucurile si intreaga motocicleta nu vor agrea asta, chiar daca ai suspensii scumpe.

Controlul acceleratiei

Trasa ideala a fiecaruia

Trasa este linia pe care orice motociclist o parcurge intr-un viraj sau curba. Insa care este trasa ideala? Ce ne impiedica sa o gasim? Daca o gasim, cum o mentinem? Toata povestea trasei ideale este mult mai simpla pentru ca este guvernata de regula controlului acceleratiei. De fapt sunt una si aceiasi: Linia care iti da voie sa aplici regula controlului uniform, fin si constant al acceleratiei este trasa ideala.

Intr-un viraj sau curba, de fiecare data cand inchizi gazul, sau incetinesti viteza de deschidere a acestuia, te costa timp si stabilitate. Intr-un viraj sau curba cu raza descrescatoare (care se inchide sau strange la iesire) daca se aplica abordarea sau trasa standard, esti nevoit sa lasi acceleratia in mijlocul virajului, deci nu este trasa ideala, pt ca incalca regula de baza a acceleratiei. Atunci trebuie sa incepi virarea mai tarziu, sau sa intri larg. Sa nu confundam un viraj cu dublu apex cu un viraj cu raza descrescatoare (care se inchide la iesire), pt ca intr-un viraj cu dublu apex suntem nevoiti sa inchidem gazul la mijloc pt a pozitiona motocicleta pt iesire.

Deci o trasa buna permite folosirea standard (dupa regula) a acceleratiei.

In curba, mentinand acceleratia constanta, scade viteza. Viteza scade chiar si accelerand f fin. Poti incerca asta cu motocicleta ta. Trebuie sa accelerezi ca sa mentii viteza constanta in curba si pentru a mentine raportul ideal de greutate 40/60.

In ce conditii motocicleta ve mentine o trasa constanta im curba? Cu gazu inchis se transfera greutate in fata, facand motocicleta sa vrea sa se ridice si sa iasa larg. Cu gazul deschis prea tare se intampla acelasi lucru. (daca crezi ca motocicleta se duce inspre interior cand inchizi gazul, de fapt virezi inconstient inspre interior, profilul cauciucurilor si suspensiile putand sa participe si ele la acest lucru).

Singurul mod de a tine o motocicleta pe o trasa constanta este prin controlul standard 40/60 al acceleratiei. Acest lucru este in conformitate cu constructia motocicletei si cu cerintele ei. Este o situatie ideala; asa se obtine stabilitatea in viraje. Doar intreaba-te: este bine sa ai o trasa previzibila? Este un avantaj sa stii unde merge motocicleta in curba? Observi mici schimbari in trasa? Aceste schimbari declanseaza RS (reactii de supravietuire)?

Pe pista ,in virajele largi care urmeaza liniilor drepte si care necesita acceleratie maxima, o data ce ne inclinam, la aceeiasi viteza, turometrul va urca, pt ca inclinandu-te rulezi pe partea cauciucurilor cu diametru mai mic. Motocicleta ruland parca pe roti mai mici se micsoreaza astfel raportul dintre cutie de viteze si roata (gearing ratio). Solutia este sa setezi motocicleta astfel incat la capatul liniei drepte sa nu fi turat la maxim.

Pe strada, solutia ar fi sa intri in viraj cu turometrul nu prea sus. Daca schimbi prea multe viteze in jos inainte de curba si motorul urca in ture prea mult, o data ce te inclini, se micsoreaza raportul de tranzmisie si s-ar putea sa nu mai aiba unde sa urce in turatii motorul ca sa accelerezi si atunci nu mai poti aplica regula folosirii acceleratiei. Atunci vei fi nevoit sa schimbi viteza in curba si nu e chiar placut.

De asemenea fiind inclinat cand vii dinspre un viraj mare si larg catre linia dreapta , daca te uiti la turometru, cand indrepti motocicleta, motorul coboara in turatii, pt ca se mareste raportul de transmisie (rulezi pe partea cauciucurilor care formeaza o corcumferinta mai mare). Deci diametrul cauciucului difera mult in functie de partea acestuia pe care se ruleaza. Daca rulezi pe varful cauciucului (motocicleta dreapta) esti pe roti mai mari, daca rulezi pe marginea cauciucului (motocicleta inclinata) mergi pe roti mai mici.

Concluzia: exista mai multe trase bune, dar toate urmeaza regula folosirii standard acceleratiei.

Controlul acceleratiei

Cand incepem?

Daca controlul bun al acceleratiei este responsabil pt controlul bun al virajului (suspensiile in parametrii optimi, cauciucurile cu aderenta optima, trasa previzibila), cand ar trebui sa inceapa toate aceste lucruri bune sa se intample? Cand anume in curba?

Motociclistii de strada asteapta pana ce trec prin 2/3 din curba si apoi accelereaza pe ultima treime. La viteze normale, in conditii de zi cu zi, motocicleta nu pare sa se supere de asta. Majoritatea incepatorilor adopteaza aceasta practica pt ca nu declanseaza RS (reactii de supravietuire) precum "am intrat prea tare incurba" sau "ies prea larg". La viteze mai mari, toate beneficiile folosirii corecte a acceleratiei in curba apar sub forma opusa cand se decelereaza.

Rezultatele decelerarii:

greutatea merge pe roata fata, facand spatele mai usor si reducand aderenta

suspensia este in afara cursei optime si reactioneaza exagerat la denivelari

raspunsul directiei (ghidonului) creste, amplificand tendintele de comportament neprevazut in curba

motocicleta vrea sa iasa din viraj, nu sa mentina trasa

distanta dintre sasiu si asfalt este redusa (ground clearance)

motocicleta incetineste

Cu cat accelerezi mai repede in curba, cu atat intra suspensia mai repede in cursa optima, greutatea se transfera 40/60, etc. Cu cat accelerezi mai tarziu, cu atat e mai posibil sa fii lacom la accelerare la iesirea din curba.

Cand incepi acelerarea in curba? Cand vrei sa functioneze motocicleta in parametrii optimi? Cat mai repede posibil. Asta nu inseamna la apex, inainte de apex, dupa apex, inseamna cat mai repede posibil.

Majoritatea pilotilor nu accelereaza pana nu au incheiat virarea. In timpul virarii, e greu sa si accelerezi ca sa nu dereglezi balansul motocicletei. Ca sa fim in comformitate cu standardul acceleratiei, virarea se incheie inainte de a incepe acceleratia (steering is completed before you start to get it on).

Planul

Ce te impiedica sa accelerezi mai repede decat o faci acuma? Nu te-ai gandit pana acuma sau ti-e frica. Accelerarea devreme si f fina la inceput si apoi progresiva trebuie sa fie regula fiecarei curbe sau viraj. Situatiile ce declanseaza RS care te fac sa stai departe de gaz pot fi prevenite prin antrenament sau intelegerea lor.

Daca nu pierzi aderenta la intrarea in viraj, ajungand la 40/60% distributia greutatii fata/spate nu te va face sa cazi, ci te va face sa poti manevra motocicleta mai departe.

Prin accelerare elimini rezultatele de mai sus (1- 6) ale decelerarii. Treaba ta este sa le elimini cat mai repede posibil.

Neabordarea corecta a virajelor scad viteza maxima din curba. Astfel "mergi rapid in virajele rapide" are sens. De asemenea "nu incerca sa recuperezi in virajele lente".

Fiecare moment petrecut ezitand sa accelerezi reduce viteza medie pe viraj, reduce controlul si manevrabiitatea.

Autorul afirma ca el incearca sa accelereze imediat dupa unghiul maxim de inclinare. Astfel reuseste sa faca motocicleta sa se aseze bine in viraj.

Pag 37