Pericole de navigatie si locuri de adapost

PERICOLE DE NAVIGATIE SI LOCURI DE ADAPOST

1 Pericole de navigatie

Pericolele de navigatie sunt situatii sau imprejurari care ameninta siguranta navei si sunt generate de obstacole submarine sau fenomene hidrometeorologice. Cele mai importante obstacole submarine care constituie pericole de navigatie sunt: recifele, stancile, epavele, bancurile de nisip, pragurile submarine, barele si locurile cu adancime redusa care sufera modificari frecvente ale aspectului fundului marii. Dintre fenomenele hidrometeorologice care genereaza pericole de navigatie enumeram: cicloanele tropicale, valurile seismice, valurile longitudinale, valurile produse de alunecari de teren, valurile de nisip, furtunile de nisip, valurile de vant, hula, fenomenul de maree, aisbergurile, campurile de gheata, depunerile de gheata pe corpul navei, brizantii, vartejurile si turbulentele la suprafata apei.

1.1 Recifurile

Reciful este o acumulare calcaroasa, specifica marilor calde, in forma de stanca alcatuite in cea mai mare parte din schelete de corali si alge (uneori si de echinoderme, foraminifere, moluste etc.), care se dezvolta pe fundul putin adanc al marii.

Coralii sunt animale din increngatura celenteratelor, care traiesc in colonii in marile calde, acolo unde temperatura apelor nu coboara sub 21⁰C, iar salinitatea este mai ridicata. Dupa moartea coralilor, scheletele lor calcaroase dau nastere recifelor coraliere. Uneori, algele tind sa se dezvolte ca o crusta peste corali, conferindu-le rezistenta si soliditate. Intrucat cele mai multe recife cresc in apropierea nivelului marii, ele trebuie sa fie suficient de rezistente pentru a face fata fortei erozive a valurilor brizante. In unele cazuri, recifele cresc intr-un ritm suficient de rapid pentru a tine pasul cu ridicarea nivelului marii sau cu coborarea lenta a insulei pe care se dezvolta. Ridicarea nivelului marii, cu aproximativ 120 m, din ultimii 20 000 ani, a determinat ca multe recife sa creasca foarte rapid pentru a-si mentine conditiile de crestere din acea zona.

Exista trei tipuri principale de recife:

reciful marginal;

reciful-bariera;

atolul.

a) Reciful marginal creste pe o masa terestra de care este fixat, un exemplu de acest tip fiind reciful care margineste Florida Keys. Recifele marginale se dezvolta in imediata apropiere a zonelor costiere, acolo unde platforma comtinentala prezinta diferite denivelari, cu inaltimi ce ajung pana la 30-35 m de suprafata oceanului.

b) Reciful-bariera este separat de continent sau de masa terestra printr-o laguna, asa cum este Marea Bariera de Corali din nord-estul Australiei, care se desfasoara pe aproximativ 2 300 km. Recifele bariera constituie adesea o structura foarte impozanta, formand adevarate baraje in apropierea coastelor pe lungimi de zeci si chiar de sute de kilometri.

1.2 Atolul este un recif cu o forma ovala sau chiar rotunda, care inchide apele unei lagune. El nu este asociat cu o masa terestra evidenta. In mod obisnuit, atolii se ridica brusc din marea adanca, iar unii sunt foarte mari. De exemplu, atolul Kwajalein din Insulele Marschall (din Micronezia-Pacific) inchide o laguna de 65 km lungime si de 30 km latime, inelul coraligen care-l formeaza avand o lungime de 283 km. Atolii sunt foarte raspanditi in Oceanul Pacific.

In zona unui recif conditiile variaza de la calmul din laguna, la valurile brizante din partea exterioara a recifului si la valurile reflectate de diferite tipuri de corali care formeaza recifele. In regiunile supuse actiunii intense a valurilor, coralii trebuie sa fie suficienti de robusti pentru a opune rezistenta valurilor, pe cand formele mai delicate nu se pot dezvolta decat in zonele mai calme.

Pentru navigatie recifele constituie adevarate pericole intrucat se ridica adeseori pana la cativa metri sub nivelul marii, amenintand cu esuarea chiar si navele cu pescaje medii si mici. Recifele sunt raspandite in apele tropicale ale oceanelor Pacific si Indian, dar si in Marea Mediterana. Marea Bariera de Corali reprezinta unul din cele mai reprezentative obstacole pentru navigatie. Chiar si corabia "Endeavour" condusa de incercatul capitan James Cook avea sa esueze pe un banc de corali langa Insula Heron, din extremitatea sudica a Marei Bariere de Corali. Asa se explica si faptul ca in aceasta zona porturile de pe tarmul australian sunt rare si putin importante, singurul port mai important fiind Brisbane, spre sud, acolo unde bariera de corali lasa loc apelor mai adanci ale marii. Recife cu o dezvoltare mai pronuntata se intalnesc si in zonele insulelor Tuamotu, Societatii, Cook, Marshall, Gilbert, Caroline etc.

1.3 Stancile submarine constituie obstacole importante in calea navelor, creand adesea pericole care, nu de putine ori, se soldeaza cu grave accidente de navigatie.

Stancile submarine sunt, in general, creste ale unor munti submarini, in cea mai mare parte de origine vulcanica sau sunt ramasite ale unor suprafete muntoase care au suferit prabusiri tectonice. Cei mai multi munti submarini sunt in Oceanul Pacific, in care H.W. Menard (1964) a inventariat mai mult de 1 400 si este probabil ca multi altii sunt inca necunoscuti. Muntii submarini sunt diferiti ca elemente individuale dar, in numeroase cazuri, ei sunt concentrati in anumite regiuni ale oceanului si apar sub denumirea de provincii sau lanturi muntoase submarine.

In prezent, originea vulcanica a muntilor submarini este larg acceptata, dar raman inca neclarificate unele probleme ale evolutiei lor. Exista date care arata ca numerosi munti submarini au suferit o oarecare subsidenta, adica, intr-o anumita perioada au fost mai inalti decat apar acum, eventual chiar deasupra nivelului marii. In anumite regiuni, subsidenta a afectat un grup intreg de munti submarini. Alti munti submarini au ramas in apropierea nivelului marii suficient de mult pentru ca valurile care i-au erodat sa le aplatizeze partea superioara, formand muntii submarini tabulari (de tip guyot).

Stancile submarine care constituie pericole de navigatie au o frecventa mai mare in zona aliniamentelor si arcurilor insulare, printre cele mai reprezentative numarandu-se: arhipelagurile Filipinelor, Indoneziei, Hawaii, Caroline, Marshall, Rynkyn, Samoa, Tonga, Fiji si insulele Polineziei Franceze din Oceanul Pacific, insulele Maldive, Mascarene, Seychelles, Comore, Andaman si Nicobar din Oceanul Indian, insulele Bahamas, Antilele Mici, insulele din nordul Marii Britanii si Azore din Oceanul Atlantic. Numeroase stanci submarine sunt prezente in apropierea unor coaste continentale cum sunt cele de pe coasta de sud-est si est a Asiei, coasta de nord-vest a Americii de Sud, precum si in Marea Adriatica si Marea Egee.

Pe hartile de navigatie sunt marcate cu simboluri distincte urmatoarele:

- stancile deasupra nivelului apei, cu inaltimea acestora deasupra nivelului mediu al apei la sizigii sau, acolo unde nu exista maree, deasupra nivelului mediu al marii;

- stancile care pe timpul mareei sunt acoperite de apa sau ies la suprafata apei, cu inaltimea deasupra nivelului zero harta;

- stancile care apar la suprafata apei la nivelul zero harta;

- stancile cu adancimea de 6 picioare sau mai mica, la nivelul zero harta, ori stanci a caror adancimi sunt necunoscute, precum si ingramadiri de stanci a caror adancime, in general, este cunoscuta a fi de 6 piciore sau mai putin;

sondajele deasupra unor stanci izolate.

Identificarea zonelor in care stancile submarine constituie pericole de navigatie se face prin studiul atent al hartilor marine, pe baza simbolurilor specifice, iar pe timpul marsului in asemenea zone se intareste veghea prova si se naviga cu multa prudenta, prezenta comandantului in comanda de navigatie fiind obligatorie.

1.4 Epavele

Epava este o nava sau parte din nava abandonata in mare (scufundata) sau esuata. Epavele care constituie pericole de navigatie si nu pot fi indepartate imediat din drumul navelor sunt marcate corespunzator cu semne de balizaj conform regulilor de balizaj IALA si, cel mai adesea, pericolul este dublat de o baliza de radiolocatie RACON.

In functie de locul in care se afla si de gradul de periculozitate deosebim:

a) epave puse pe uscat: sunt epave aflate pe un fund mic si care au parti importante ale corpului navei deasupra apei, fiind vizibile cu ochiul liber.

b) epave in deriva : sunt epave care plutesc la suprafata apei sau intre doua ape si constituie pericole pentru navigatie.

c) epave periculoase: sunt epave scufundate pe funduri mai mici de 18 m, fiind acoperite de apa sau avand unele parti deasupra apei. Locul acestor epave este, de regula, marcat.

d) epave cartografiate: sunt epave al caror loc este reprezentat pe hartile marine prin diferite semne conventionale care indica: felul acestora, partile ramase la suprafata apei, gradul de pericol etc. Pe hartile de navigatie sunt marcate cu semne conventionale distincte urmatoarele tipuri de epave:

epave care arata anumite parti ale corpului la nivelul zero harta;

epave vizibile (pe planuri la scara mare);

epave periculoase ale caror catarge (masts) si cosuri (funnels) sunt vizibile. Pe hartile la scara mare se indica si inaltimea catargelor si cosului deasupra nivelului apei;

epave aflate partial sau total sub apa, deasupra carora adancimea este necunoscuta;

epave deasupra carora nu este cunoscuta adancimea exacta a apei, dar se considera a fi de 8 brate sau mai putin si care se apreciaza a fi periculoase pentru navigatie;

epave deasupra carora se cunoaste adancimea exacta a apei;

epave deasupra carora adancimea exacta a apei este necunoscuta, dar se considera a fi mai mare de 8 brate sau epave deasupra carora adancimea este considerata a fi de 8 brate sau mai putin, dar, care se apreciaza a fi periculoase pentru navele de suprafata;

resturile unei epave ce nu sunt periculoase pentru navigatia de suprafata, dar care trebuie evitate de navele ce ancoreaza, trauleaza, dragheaza etc.

1.5 Bancurile sunt depuneri de nisip, mal, pietris formate pe fundul marilor, care reduc adancimea apei, putand ajunge uneori pana la suprafata apei. Un banc aflat la o adancime mai mica de 18 m este considerat periculos. Pe funduri mici ( sub 40 m), in timpul furtunilor puternice, in sudul Marii Nordului, in Stramtoarea Dover, in estuarul Tamisei, in Golful Persic, in Stramtoarea Malacca, in unele regiuni maritime din apropierea Japoniei si in Stramtoarea Torres se formeaza " valuri de nisip ", cu o inaltime de aproximativ 5 m si o lungime de aproximativ 150 m, care se propaga intre suprafata marii si fundul marii. Ele pot modifica in cateva ore topografia fundurilor putini adanci, creand bancuri de nisip acolo unde anterior marea prezenta adancimi navigabile. Valurile de nisip pot fi foarte usor descoperite cu ajutorul sondei ultrason, care le inregistreaza foarte clar pe diagrama. La descoperirea lor este indicat sa se paraseasca imediat zona cu ape putin adanci pentru a se evita o eventuala esuare.

1.6 Barele sunt praguri formate din depunerile aluvionare la gurile fluviilor ce se varsa in mari fara maree. Pentru a se putea asigura navigatia barele se dragheaza frecvent. Un exemplu tipic privind formarea barelor il ofera Dunarea. La gurile Dunarii exista bare in forma de semicerc cu concavitatea spre gura. Pentru asigurarea navigatiei pe bratul Sulina la bara acestuia se mentine un senal cu o adancime de cca 8 m, marcat de geamanduri, fiind dragat permanent.

1.7 Pragurile submarine sunt ridicaturi ale fundului unui bazin oceanic sau marin, formate din roci mai dure, care ajung pe alocuri sa aiba adancimi de cativa metri sau zeci de metri sub nivelul marii. Unele praguri submarine despart doua depresiuni marine sau un bazin maritim de unul oceanic, cum este pragul Bab-el-Mandeb ce separa Marea Rosie de Oceanul Indian. In bazinele oceanice pragurile submarine constituie reliefuri pozitive alungite, mai rar paralel cu dorsalele medio-oceanice. De obicei, leaga morfologic dorsalele cu taluzul (de exemplu: pragul Thomson din dreptul Islandei, pragul Balenelor din Atlanticul de sud est; pragurile Cocos, Carnegie si Nazca, din Pacificul de sud-est ). Ele sunt fracturi vulcanizate, de-a lungul carora apar uneori insule oceanice, dar nu prezinta fenomene de expansiune. In teoria expansiunii fundului oceanic, se considera ca ele sunt fiecare, urmele a cate unui "hot-spot" peste care s-a deplasat crusta oceanica si ca deci ele au un vulcanism, din ce in ce mai vechi, pe masura ce se apropie de continent.

Unele creste ale pragurilor submarine pot constitui pericole de navigatie si de aceea, pe hartile marine acestea sunt reprezentate corespunzator, fiind localizate cu mare precizie. De asemenea, in functie de situatie, ele sunt reprezentate prin semne de pericol izolat.

1.8 Zonele maritime in care lipsesc date hidrografice sau in care se produc modificari frecvente ale aspectului fundului marii, precum si cele in care algele marine au o dezvoltare impetuasa si o densitate mare spre straturile de suprafata ale marilor pot constitui uneori pericole de navigatie. Ca regula generala, indicarea de sondaje numeroase pe hartile de navigatie arata ca ridicarea ce a stat la baza intocmirii hartii s-a facut printr-un studiu atent. Dimpotriva, sondajele putine, continute in harta arata ca studiul zonei respective s-a facut superficial; exceptie de la o asemenea interpretare o pot constitui zonele cu adancimi evident mari. De aceea, "spatiilor albe" de pe harta ( spatii lipsite de sondaje) li se pot da urmatoarele interpretari:

- daca adancimile din jur sunt mari si sunt pericole de navigatie se accepta ca si in zona spatiilor albe adancimile sunt de asemenea mari;

- daca adancimile din jur sunt variabile sau in apropiere se gasesc pericole de navigatie, este recomandat a se evita trecerea prin spatiile care pe harta sunt albe. Daca, totusi, trecerea este impusa, este necesar sa se ia toate masurile de siguranta posibile, functie de conditiile de navigatie.

Sondajele prezentate sub forma . / 21 arata faptul ca in punctul respectiv s-a sondat la adancimea indicata, fara a se atinge fundul marii. Existenta unor asemenea notatii dezvaluie faptul ca ridicarea zonei nu s-a efectuat riguros.

Adancimile minime la care se naviga sunt determinate de profilul fundului marii din zona, de pescajul navei si de conditiile de navigatie ( starea marii, vizibilitate, posibilitatea determinarii continue a pozitiei navei etc.).

1.9 Cicloanele tropicale constituie pericole de navigatie prin violenta extrema pe care o ating furtunile starnite de acestea, prin intensitatea maxima a vantului care poate atinge viteze extraordinare, depasind uneori 150 Nd, prin valurile uriase pe care le genereaza, unele din ele putand atinge inaltimi de 20-25 m, prin interferenta valurilor care vin din toate directiile si in mod haotic, prin viteza de deplasare a formatiunii depresionare atmosferice care poate ajunge la 40-60 Nd pe traiectoria caracteristica si prin durata de manifestare, care in medie este de 8-10 zile.

Cicloanele tropicale dezvolta asemenea energii numai deasupra marilor calde si suprafetelor oceanice cuprinse intre paralelele de 5^o si 15^o N si S ( mai rar in afara acestor limite), atunci cand apa de la suprafata marii ajunge la temperaturi de peste 26-27^o C, conditia esentiala pentru nasterea unui ciclon tropical fiind ca asemenea temperaturi sa se mentina timp indelungat si pe mari intinderi.

In lume sunt cunoscute 8 regiunii oceanice principale in care se intalnesc cicloane tropicale. Acestea sunt:

- Regiunea I, care cuprinde vestul Atlanticului de Nord ( Marea Caraibilor, Golful Mexic si apele de SE ale SUA);

- Regiunea a II-a, care cuprinde estul Pacificului de Nord-Est (coastele vestice ale Americii Centrale si ale Peninsulei California);

- Regiunea a III-a, care cuprinde vestul Oceanului Pacific de Nord ( regiunile situate la vest de Insulele Mariane si Caroline, cu apele Insulelor Filipine, Marea Chinei de Est, Marea Galbena, Marea Chinei de Sud, litoralul Japoniei si apele adiacente);

- Regiunea a IV-a A, care cuprinde Marea Arabiei;

- Regiunea a IV-a B, care cuprinde Golful Bengal, inclusiv zona Insulelor Nicobar, Andaman si Ceylon;

-Regiunea a V-a, care cuprinde Oceanul Indian de Sud, inclusiv zona din vecinatatea Insulei Madagascar;

- Regiunea a VI-a A, care cuprinde zona dintre Noua Guinee, Insula Timor si coastele de NW ale Australiei, precum si zona dintre coastele de NE ale Australiei si meridianul de 160^oE;

- Regiunea a VI-a B, situata in Pacificul Central, la est de meridianul de 160^oE.

Frecventa lor relativ ridicata in regiuni oceanice in care se desfasoara un intens trafic maritim, dezastrele pe care le provoaca in porturi si efectele lor distrugatoare asupra navelor constituie motive temeinice pentru a corda o atentie deosebita cicloanelor tropicale. De aceea, la primirea mesajelor meteorologice care prevad producerea acestor fenomene, comandantii de nave trebuie sa ia masuri immediate pentru evitarea cicloanelor tropicale.

1.10 Valurile seismice ("tsunami") iau nastere in urma unor deplasari zonale survenite pe funduri oceanice ca urmare a cutremurelor provocate de activitatea vulcanilor submarini.

Cea mai cunoscuta sursa de "tsunami" se afla in Oceanul Pacific, de-a lungul coastelor de est ale continentului asiatic si de-a lungul coastelor de vest ale Americii de Nord si de Sud, acolo unde se intind lanturi de vulcani submarini care formeaza "cercul de foc" al Pacificului.

Efectul destructiv al valurilor seismice nu se manifesta in largul oceanelor, ci in apropierea coastelor, pe funduri cu adancimi mici sau foarte mici. Obstacolele pe care le prezinta fundurile cu adancimi reduse determina ca masele de apa impinse spre coaste sa se inalte, formand o succesiune de "ziduri lichide" uriase care se apropie de linia tarmului cu viteze cuprinse intre 350-500 Nd. Cand fundurile sunt mici, valurile seismice pot atinge inaltimi de 20 m, depasind inaltimea oricarui val de vant care se propaga deasupra unor asemenea funduri.

Avertismentele de "tsunami" sunt transmise indeosebi de statiile de coasta din Japonia, SUA si Noua Zeelanda, dar informatiile necesare pot fi transmise de orice statie de radio-coasta care a fost incunostiintata de un asemenea fenomen, cand exista pericolul lovirii tarmurilor din regiune.

La receptionarea unui asemenea avertisment, orice nava care se afla intr-un port, la ancora in rada sau naviga in apele putin adanci din apropierea unei coaste, trebuie sa se indrepte imediat, cu toata viteza, catre zone cu ape adanci.

1.11 Aisbergurile (ghetarii plutitori)

Actiunea conjugata a unor factori de ordin fizic (alunecarea ghetarilor pe pante, producerea unor presiuni interne enorme, cutremurele, variatiile mari de temperatura, eroziunea exercitata de valuri si curentii marini, vanturile etc.) determina detasarea unor blocuri uriase de gheata din ghetarii continentali sau de self continental, ce plutesc apoi in deriva pe mare, purtate de curenti si de vanturi.

In emisfera nordica, majoritatea aisberburilor provin din Groenlanda, iar in emisfera sudica se desprind din ghetarii de self continental ai Antarctidei. Cei din emisfera nordica au forme neregulate, cu contururi accidentate deasupra apei si cu varfuri mai ascutite, iar cei din emisfera sudica au in cea mai mare parte, forme tabulare, adica suprafata lor superioara este aproape plana.

Dimensiunile lor variaza in limite foarte largi: cel mai mare aisberg observat in emisfera nordica a atins o lungime de 7 Mm si o latime de 3,5 Mm, iar in emisfera sudica cel mai mare ghetar tabular observat a avut lungimea de 350 km si o latime de 60 km. Partea aflata in imersiune reprezinta in medie 5/6 din corpul aisbergului.

Anual aproximativ 400 aisberguri ating latitudinea de 48⁰N si cca 35 dintre ele ajung pana la 43⁰30^' latitudine nordica, punand in pericol traficul porturilor Halifax, Portsmouth, Portland, Boston si New York si navigatia la nord de paralela de 40⁰N, mai ales in lunile aprilie, mai si iunie.

In emisfera sudica, aisbergurile nu depasesc in general limita nordica de 35⁰ latitudine S. Aisbergurile desprinse din regiunea de self a Antarctidei plutesc spre nord catre coastele sudice ale Africii, Noii Zeelande si ale Americii de Sud, iar in Oceanul Atlantic pot fi intalnite chiar pana la latitudinea de 30⁰ S, ca urmare a actiunii Curentului Falkland, in apropierea coastelor Argentinei si Braziliei, frecventa celor care inainteaza mai spre nord fiind mai mare in lunile noiembrie, decembrie si ianuarie. In Oceanul Indian limita medie de inaintare spre nord este atinsa in noiembrie si decembrie, cand aisbergurile ajung pana la latitudini de 44⁰S.

Riscurile pe care le comporta in asemenea regiuni obliga navele sa ia toate masurile de siguranta, avandu-se in vedere: informarea continua din rapoartele privind aisbergurile, obtinute prin statiile radio, al caror program de lucru este continut in Admiralty List of Radio Signals, volumul 3, din cartile pilot ale zonei, din hartile lunare cu regimul ghetarilor, din Ocean Passages for the World etc; intarirea serviciului de veghe vizuala si de radiolocatie; reducerea vitezei navei; inchiderea portilor etanse; executarea unei navigatii prudente si precise; schimbarea drumului navei daca situatia impune acest lucru.

1.12 Campurile de gheata

Spre deosebire de ghetarii plutitori (aisberguri), prezentati mai sus, prin denumirea "campuri de gheata" se desemneaza gheata marina formata prin inghetarea directa a apei de la suprafata marii. Principalele zone de formare a campurilor de gheata sunt regiunile maritime de la latitudini inalte, unde temperaturile aerului de deasupra apei inregistreaza in sezonul rece valori foarte scazute.

Campurile de gheata sunt intalnite frecvent in marile polare dar pot fi intalnite iarna si in Marea Galbena, Marea Japoniei, Marea Ohotsk, Marea Bering, Golful Alaska, Marea Baltica, Marea Labradorului, Golful Saint Lawrence, Marea Scotiei etc.

Campurile de gheata se prezinta sub forme diferite. Uneori sunt alcatuite din fragmente mici de gheata care plutesc in deriva la suprafata marii, alteori se asociaza in blocuri mai mari care se ciocnesc si se incaleca sau se prezinta sub forma unor intinderi compacte de gheata care acopera mari suprafete ale marii (banchiza sau pack ice). Grosimea maxima a banchizei nu depaseste niciodata 5-6 m, deoarece caldura straturilor de apa din adancime se propaga pana la stratul de gheata, impiedicand dezvoltarea ei pe verticala.

Campurile de gheata prezinta pentru nava pericole considerabile. Cand stratul de gheata este mai subtire (cativa cm ) nava poate inainta cu viteza redusa, evitand coliziunea cu blocurile mai mari de gheata. Si in asemenea situatii exista riscul sa fie prinsa de gheturi si imobilizata, degajarea ei putandu-se face numai cu ajutorul spargatoarelor de gheata.

Cand grosimea ghetii depaseste 50 cm, campurile de gheata pot fi strabatute numai de nave comerciale anume construite pentru asemenea zone ( prova puternic intarita si dispozitive care ingaduie, prin balastare, modificari succesive ale centrului de greutate al navei, pentru a da posibilitatea spargerii ghetii sub presiunea exercitata de greutatea corpului navei asupra suprafetei acesteia).

Navele au posibilitatea sa se informeze asupra situatiei din zonele cu gheturi din rapoartele privind gheturile furnizate de serviciile de cercetare a gheturilor, pot obtine elementele de prognoza care intereseaza navigatia: grosimea ghetii, traiectoriile pe care le urmeaza, pericolul depunerii de gheata pe suprastructuri etc.

Drumul pentru efectuarea traversadei se va alege astfel ca nava sa se mentina in afara campurilor de gheata si al ghetarilor, chiar daca se impune o marire a distantei de parcurs. In Atlanticul de Nord navele pot apela la serviciul de cercetare si informare asupra gheturilor, asigurat de Patrula internationala a gheturilor. Activitatea serviciului incepe in momentul cand prezenta gheturilor sau aisbergurilor incepe sa devina un pericol pentru navigatie, de regula in luna martie a fiecarui an si continua pana la sfarsitul lui iulie.

1.13 Depunerile de gheata

In anumite conditii de navigatie depunerile de gheata pe opera moarta, pe puntile si pe suprastructura navei ii pot afecta intr-o asemenea masura stabilitatea incat, pe mare agitata, devine posibila rasturnarea ei. Astfel, la 26 ianuarie 1955, in apele Islandei, pe o furtuna cu vant de forta 10 S/B, din ENE, traulerele "Lorella" (559 t) si "Roderigo"(810t) au fost scufundate, in conditiile in care temperatura aerului era de aproximativ -4^oC, temperatura apei de la suprafata marii era de 1^oC, iar vantul atingea o viteza de aproape 50 Nd. Valurile mari ambarcate pe punte si pe suprastructuri au contribuit la depunerea unor mari cantitati de gheata (peste 50 t in 24 ore) care, prin greutatea lor, au facut ca cele doua nave sa-si piarda stabilitatea.

Acumularea de gheata devine posibila numai cand temperatura aerului este mai coborata decat temperatura care exprima punctul de inghet al apei de mare, punct ce este dependent de salinitatea apei. In apele salmastre punctul de inghet este mai ridicat decat in marile cu salinitate ridicata, situandu-se in jurul a -1^oC. Viteza de formare a depunerilor creste progresiv, pe masura ce vantul depaseste forta de 6 S/B, iar temperatura aerului scade sub -2^CC. Depunerile de gheata mai depind si de viteza si drumul navei fata de vant si valuri, care pot avea ca efect marirea sau micsorarea numarului de valuri ambarcate.

Pentu evitarea situatiilor in care nava se poate confrunta cu riscul depunerilor de gheata si impune cunoasterea conditiilor in care acumularea de gheata devine posibila, evitarea pe cat posibil a navigatiei in aceste conditii si incarcarea marfurilor sub linia de incarcare de iarna.

Navigatia intr-o zona obligatorie de trecere blocata cu gheturi se face sub asistenta unui spargator de gheata, mergand in siajul acestuia. Operatiunea se face de obicei in convoi, navigand in pupa spargatorului de gheata, intre nave mentinandu-se distanta de sigurana, iar viteza corespunzatoare vitezei spargatorului, astfel incat convoiul sa poata fi oprit la timp, prin punerea masinilor inapoi, in cazul in care spargatorul ar fi blocat in gheata.

2 Locuri de adapost

Pe timpul navigatiei maritime comandantul navei trebuie sa ia cele mai bune masuri pentru siguranta navigatiei, pe baza studiului atent si minutios al drumului ales, al conditiilor hidrometeorologice, al pericolelor de navigatie, al posibilitatilor de evitare a acestora, al tuturor factorilor care pot afecta securitatea navei. Studiul si trasarea drumului preliminar, identificarea pericolelor de navigatie si a locurilor de adapost trebuie privite ca o operatiune de mare importanta, ce conditioneaza siguranta navigatiei.

Identificarea locurilor de adapost pe traseul de navigatie, sau in apropierea acestuia impune un studiu amanuntit al hartilor de navigatie, pentru locurile cele mai favorabile de adapost, folosindu-se hartile marine la scara mare (harti costiere si planuri), in care detaliile privind adaposturile naturale si artificiale, precum si locurile favorabile de ancoraj sunt prezentate cat mai fidel. Totodata, studiul documentatiei nautice si in mod deosebit al cartilor pilot va permite obtinerea unor detalii foarte utile pentru drumurile recomandate si alegerea locurilor de adapost. Folosirea, in primul rand, a drumurilor recomandate este deosebit de importanta pentru ca trasarea acestora pe harti are in vedere atat evitarea unor pericole de navigatie, cat si gasirea unor locuri de adapost in situatii de risc, provocate in primul rand de conditiile hidrometeorologice nefavorabile.

In toate cazurile, drumul se traseaza la o distanta suficienta de toate pericolele, indeosebi de cele submarine, astfel incat, chiar in cazul unei derive de vant sau de curent, a unei erori in guvernarea navei sau a unor erori in determinarea pozitiei, siguranta navei sa nu fie periclitata. Distanta fata de coasta se stabileste functie de o serie de criterii, intre care principalele sunt: pescajul navei, adancimea apei, viteza navei, posibilitatile oferite pentru determinarea pozitiei navei, felul coastei, coditiile hidrometeorologice etc. De-a lungul coastelor cu vanturi puternice de larg se evita apropierea excesiva de coasta, indeosebi la navele cu viteza redusa. Cand coasta este inalta, iar adancimile sunt mari, se poate admite apropierea pana la distanta de 2 Mm de punctele proeminente ale acesteia.

Principalele locuri de adapost pentru nave sunt: porturile, avanporturile, radele, golfurile, fiordurile, estuarele, locurile protejate de obstacole naturale sau artificiale impotriva fortei vanturilor si a valurilor precum capurile, peninsulele, promontoriile, barierele de corali, digurile s.a.

2.1 Porturile constituie cele mai sigure locuri de adapostire pentru nave si ofera o serie de facilitati privind asigurarea unor legaturi bune la mal, aprovizionarea, buncherarea, reparatiile etc. In anumite imprejurari navele pot intra in porturi doar pentru adapostire, caz in care fie ca li se permite legarea la cheu, fie li se destina un loc de ancorare in bazinele portuare sau in avanporturi.

2.2 Radele sunt, de asemenea, locuri favorabile de adapostire a navelor, dar si de asteptare in vederea intrarii la operare pentru incarcarea sau descarcarea marfurilor. Ca termen generic, rada este suprafata de apa din apropierea coastei sau dintre insule, situata de regula in fata unui port, unui golf sau unei bai aparate, adapostita de vant si de valuri, pe care navele o folosesc pentru a stationa la ancora. Ea poate fi deschisa ( mai putin adapostita) sau exterioara, cum este rada portului Constanta si inchisa (adapostita) sau interioara, cum este rada portului Gibraltar.

Radele naturale pot fi adapostite de un sir de insule, de un promontoriu sau reprezinta un golf (Burgas). Majoritatea radelor folosesc conditiile naturale, care sunt imbunatatite de lucrari hidrotehnice exterioare: diguri de aparare care au un capat incastrat in tarm; diguri spargeval situate spre larg, fara legatura cu uscatul si avand un rol de aparare impotriva valurilor si vanturilor din directia dominanta.

Rada adapostita sau neadapostita trebuie sa asigure accesul in siguranta al navelor spre intrarea in port, pe una, doua sau chiar mai multe drumuri de acces (senale).

Dimensiunile radelor adapostite sunt determinate de configuratia geografica a insulelor, peninsulelor sau altor forme de adapostire naturala in raport cu linia coastei, ori de traseul lucrarilor hidrotehnice si trebuie sa corespunda capacitatii normale de trafic a portului. Pentru radele neadapostite limitele suprafetelor de apa se stabilesc prin coordonate geografice de statul respectiv, fara a depasi limitele apelor teritoriale.

Orientarea spargevalurilor sau a digurilor de aparare va fi cea care evita depunerile de aluviuni, variatia adancurilor din cauza asa-numitelor depuneri de nisip moale si mai ales colmatarea intrarilor si cailor de acces.

Adancimile in rada trebuie sa asigure accesul si stationarea in siguranta a navelor, luandu-se ca limita nava de dimensiuni maxime sau nava de referinta care a servit la calculele de proiectare a portului.

2.3 Golfurile pot servi ca locuri de adapostire a navelor impotriva vanturilor sau valurilor si ca locuri de ancoraj daca adancimile sunt in limitele admise. Alegerea unui golf ca loc de adapostire va trebui sa tina seama de directia vantului si a valurilor, astfel incat nava sa nu fie impinsa spre uscat, precum si de inaltimea reliefului conturat pe directia vantului, pentru ca nava sa fie ferita de taria rafalelor de vant sau a uraganelor.

2.4 Fiordurile sunt golfuri maritime inguste, sinuase si intrate adanc in uscat, cu maluri abrupte si inalte. Acestea constituie, in cele mai multe cazuri, locuri bune pentru adapostirea navelor. Unele dintre fiorduri fiind foarte adanc patrunse in uscat si avand adancimi de ancoraj constituie locuri ideale de adapostire. Cele mai multe fiorduri se intalnesc pe tarmurile Norvegiei ("Tara fiordurilor"), coastele Peninsulei Labrador, coastele vestice ale Canadei, coastele Peninsulei Alaska si coastele statului Chile.

2.5 Estuarele sunt, si ele, importante locuri de adapost pentru nave. Estuarul este portiunea din zona de varsare a unui fluviu, in forma de palnie, largita si adancita pe tarmurile afectate de maree puternice. Adapostul creat de estuarele fluviilor prezinta avantajul intinderii mult in amonte si al posibilitatii de protectie dinspre uscat impotriva vanturilor si a valurilor, dar si dezavantajul ca navele cu pescaj mare trebuie sa tina cont de fenomenul de maree pentru a nu se pune pe uscat la mareea joasa. Exemple de estuare sunt in toate marile cu maree pronuntata, dar cele mai reprezentative sunt cele ale fluviilor Tamisa, Sena, Rinul si Elba, la gurile carora intalnim si porturi importante, cu avanporturi cunoscute, spre larg.