Regulile aerului si servicii de trafic aerian

REGULILE AERULUI SI SERVICII DE TRAFIC AERIAN
(DOC 4444 - ICAO - RAC/50l/ll)

Capitolul I. - Procedures For Air Navigation Services-Rules of The Air and Air Trafic Service (ANS sd - RAC)/ Doc 4444-RAC /501/11

Procedurile pentru servicii de navigatie aeriana - Regulile aerului si serviciile de trafic aerian (PANS- RAC) sunt complementare Standardelor si procedurilor recomandate (SARPS) continute in Anexa 2 - Regulile aerului si Anexa 11 - Servicii de trafic aerian. Ele sunt suplimentate cand este necesar de proceduri regionale existente in Partea 1 a Procedurilor Regionale Suplimentare (Doc 7030).
PANS - RAC specifica, prin mai multe detalii decat in SARPS, procedurile actuale (efective), ce sunt aplicate de catre organele ATS in asigurarea diferitelor servicii de trafic, traficului aerian.
PANS poate contine material care poate deveni (eventual) standard sau practica recomandata (SARP) la atingerea maturitatii si stabilitatii necesare pentru aceasta transformare. In acelasi timp, PANS contine material gandit ca o amplificare a principiilor de baza din materialele SARP corespunzatoare, material destinat sprijinirii utilizatorului in aplicarea standardelor corespondente din documentele SARP.
Implementarea procedurilor revine in responsabilitatea Statelor Contractante; ele sunt aplicate in operatiunile propriul zise numai dupa ce si in masura in care Statele le-au insusit si le-au intarit caracterul oficial. In scopul facilitarii implementarii lor de catre State, procedurile au fost redactate intr-o limba care permite utilizarea lor directa de catre personalul de servicii de trafic aerian.

Capitolul II. - Prevederi generale

Desi aceste proceduri se adreseaza in principal personalului ATS ,atentia pilotilor va fi canalizata in mod deosebit spre urmatoarele paragrafe, care sunt de interes direct pentru ei:
Partea II: 8, 9, 10, 12.1, 13, 14, 15 si 17;
Partea III: 6, 13, 16, si 17;
Partea IV: 2.2, 4, 8, 9, 10.2, 10.3, 11.5 si 12;
Partea V: 10.3 si 13.5;
Partea VI: 1 si 2;
Partea X;
Partea XI si Appendices 1, 2, 4 si 5.
NOTA. Obiectivele pentru serviciul ATC, asa cum sunt descrise in Anexa 11, nu includ
prevenirea coliziunii cu terenul. Procedurile descrise in acest document nu degreveaza, prin urmare, de raspundere, pilotul de responsabilitatile sale, arantand ca orice autorizare emisa de organele ATC sunt sigure , in ceea ce le priveste, cu exceptia cand un zbor IFR este vectorizat prin radar.

Examinarea in vederea aprobarii unui plan de zbor

Cu exceptia cand alte intelegeri au fost facute pentru aprobarea de planuri de zbor repetitive, un plan de zbor aprobat inainte de decolare va fi supus spre examinare biroului de avizare a serviciilor de trafic aerian (air trafic services reporting office) de la aerodromul de decolare. Daca o astfel de unitate nu exista la aerodromul de decolare, planul de zbor va fi supus examinarii la unitatea prestatoare sau desemnata sa deserveasca aerodromul de decolare.
In cazul unei intarzieri de 30 minute in plus fata de timpul estimat de decolare pentru un zbor controlat, sau a unei intarzieri de 1 ora pentru un zbor necontrolat pentru care un plan de zbor a fost aprobat, planul de zbor va fi amendat, sau un nou plan de zbor va fi emis ,si vechiul plan de zbor anulat.

Trecerea de la zborul IFR la zborul VFR
Trecerea de la zbor IFR la zbor VFR este acceptata numai cand un mesaj initiat de pilotul comandant continand expresia specifica " CANCELING MY IFR FLIGHT"
impreuna cu schimbarea , daca exista, ca sa fie facuta planului sau de zbor curent, este primita de tin organ de trafic aerian.
Nici o solicitare de trecere de la zbor IFR la zbor VFR nu va fi facuta fie direct fie prin deducere.
Nici un raspuns, altul decat raspunsul de confirmare "IFR FLIGHT CANCELLED
AT. .(time)", nu va fi facuta, in mod normal , de un organ de trafic aerian.
Cand un organ ATS este in posesie de informatie ca, IMC sunt probabile sa fie intalnite de -a lungul rutei de zbor, un pilot trecand de la zborul IFR la zborul VFR va fi informat (incunostiintat).
Un organ ATS primind notificarea privind intentia unui avion de a trece de la zborul IFR la zborul VFR, va informa pe toate celelalte organe ATS la care planul de zbor fost adresat cu exceptia acelor organe peste a caror regiuni sau suprafete zborul a trecut deja.
Autorizari
Autorizarile sunt bazate pe conditiile de trafic cunoscut care afecteaza siguranta in operatiuni cu aeronava. Astfel de conditii de trafic includ nu numai aeronava in aer si pe suprafata de manevra peste al caror control se exercita, ci si orice trafic de vehicule sau alte obstructii (obstructionari) ce nu sunt instalate permanent pe suprafata de manevra in uz.
Daca o autorizare de control a traficului aerian nu este convenabila pilotului unei aeronave, el poate cere, daca este practicabil, si obtine o autorizare amendata.
Organele ATC vor emite astfel de autorizari ATC, necesare pentru prevenirea coliziunilor si expeditivitatea si intretinerea unui flux ordenat de trafic aerian.
Obiectivul general pentru emiterea de autorizari ATC de catre serviciile de trafic aerian este ca sa previna coliziunile si expedierea si realizarea unui flux ordenat de trafic aerian.
Cand o unitate de control de trafic ajunge in situatia sa nu mai poata prelucra trafic suplimentar celui existent la un moment dat si intr-o zona data sau ca nu poate prelua trafic suplimentar pentru acea zona decat la o rata data, unitatea trebuie sa anunte unitatile de control
de trafic aerian despre care se cunoaste sau se presupune ca pot fi interesate de aceasta situatie. Pilotii comandanti ai aeronavelor care au ca destinatie un aerodrom aflat in zona in chestiune si operatorii despre care se cunoaste sau se banuieste ca ar putea fi interesati trebuie de asemenea instiintati asupra intarzierilor asteptate sau a restrictiilor care vor fi aplicate.

Control si dirijare de flux de trafic aerian (cap. II subpunct 11.1)
Procedurile de setare a altimetrului
Acestea includ:
A) exprimarea pozitiei unei aeronave in plan vertical cand se afla in vecinatatea unui aerodrom
Pentru zboruri in vecinatatea aerodromurilor, pozitia in plan vertical a aeronavei, cu exceptia situatiilor de mai jos ,va fi exprimata in termeni de altitudine, daca aeronava se gaseste la sau mai jos de altitudinea de tranzitie si in termeni de niveluri de zbor, la sau deasupra nivelului de tranzitie. In timp ce traverseaza stratul de tranzitie (transition layer), pozitia aeronavei pe verticala va fi exprimata in termeni de nivel de zbor cand urca, si in termeni de altitudine cand coboara.
Nota: Prin altitudine de tranzitie (transition altitude) se intelege altitudinea la/sub care pozitia verticala a unei aeronave esre controlata , fata de presiunea de la nivelul mediu al marii (QNH). Prin nivel de tranzitie (transition level) se intelege cel mai de jos nivel de zbor, disponibil a fi folosit peste altitudinea de tranzitie.
Dupa ce autorizarea de apropiere a fost emisa si coborarea pentru decolare este inceputa., pozitia in plan vertical a unei aeronave deasupra nivelului de tranzitie poate fi exprimata prin referire la altitudine (QNH) tinand seama ca nivelul de zbor deasupra altitudinii de tranzitie nu este indicat sau anticipat.
Cand o aeronava care a primit o autorizare de primul la aterizare isi executa apropierea utilizand QFE, pozitia in plan vertical a aeronavei va fi exprimata in termeni de inaltime peste inaltimea de aerodrom in timpul acelei portiuni a zborului pentru care QFE poate fi folosit, cu exceptia ca acesta va fi exprimat in termeni de inaltime peste cota pragului pistei:
a) pentru piste instrumentale, daca pragul este 2 metri (7 picioare) sau mai mult sub cota aerodromului si,
b) pentru piste cu apropiere de precizie.
Pentru zboruri pe ruta pozitia in plan vertical va fi exprimata in termeni de:
a) niveluri de zbor la sau deasupra celui mai de jos nivel de zbor folosit
b) altitudini sub cel mai de jos nivel de zbor folosit;
cu exceptia unde, pe baza de intelegeri de navigatie aeriana regionala., altitudinea de tranzitie este stabilita pentru o regiune specificata, in care caz prevederile se vor aplica prevederile de la punctul A) de mai sus se aplica.
B) Determinarea nivelului de tranzitie
Birourile de control al apropierii sau turnurile de control de aerodrom vor stabili nivelul de tranzitie ce este folosit in vecinatatea aerodromurilor , pentru o perioada de timp precizata, pe baza de rapoarte QNH si prevedere de presiune MSL, daca este cerut.
Nivelul de tranzitie va fi cel mai de jos nivel de zbor disponibil pentru folosinta deasupra altitudinii de tranzitie stabilita pentru aerodromul(rile) implicat(e). Unde o altitudine de tranzitie comuna s-a stabilitit pentru doua sau mai multe aerodromuri care sunt in asa masura de apropiat asezate,ca sa ceara proceduri coordonate, organele ATS respective vor stabili un nivel de tranzitie comun ca sa fie folosit la orice timp alocat, in vecinatatea aerodromului implicat.
Nivelul de tranzitie va fi inclus in autorizarile de apropiere cand asa este stabilit de autoritatea responsabila sau este cerut de catre pilot.
O calare de altimetru pe QNH va fi inclusa in autorizari de apropiere sau autorizari pentru intrare in circuitul de trafic si in autorizari de rulaj pentru decolarea aeronavei, cu exceptia cand acesta este cunoscut, in sensul ca aeronava a primit deja informatia.
O calare de altimetru pe QFE va fi asigurata aeronavei la cerere sau pe baze stabilite in concordanta cu intelegerile locale; acesta va fi QFE-ul pentru inaltimea de aerodrom ("the QFE for the aerodrome elevation") cu exceptie pentru:
a) piste de apropiere fara precizie, daca pragul este 2 metri (7 picioare), sau sau mai mult sub inaltimea de aerodrom, si
b) piste de apropiere cu precizie,
in care cazuri, QFE-ul pentru pragul pistei in cauza va fi furnizat.
Calarile de altimetru asigurate aeronavei vor fi rotunjite prin lipsa la cea mai apropiata valoare ce reprezinta un numar intreg de hectopascali.

Indicarea categoriei de turbulenta de siaj si capacitatea MLS (capability MLS)
NOTA. Abrevierea MLS vine de la "Microwave landing system" (sistem de sterizare pe microunde)

Pentru aeronavele din cadrul categoriei de turbulenta de siaj "GREU" cuvantul "Heavy" va fi inclus imediat dupa indicativul aeronavei in mesajul initial de contactare a organului de
trafic (atunci cand se executa de catre pilot prima chemare telefonica), fie TWR, fie APPROACH, inainte de decolare sau de aterizare.
NOTA 1. Categoriile de turbulenta de siaj sunt specificate in instructiuni pentru completarea campului 9 din planul de zbor in Appendix-ul 2.
NOTA Pana la sistemele de procesare a datelor de zbor poate procesa denumiri care contureaza pe deplin capacitatea MLS, contactul radiotelefonic poate fi cerut pentru a comunica ATC-ului capacitatea MLS a unui avion individual intr-un zbor particular.
Denumirea capacitatii MLS corespunzatoare va fi inclusa, cand este adecvat, in contactul radiotelefonic initial intre o astfel de aeronava si turnul de control de aerodrom sau biroul de control al apropierii, inainte de decolare sau aterizare.
Nota: Denumiri pentru capacitatile MLS sunt specificate in instructiuni pentru completarea campului 10 din planul de zbor in Appendix 2.

Transmiterea de rapoarte de pozitie
Pe rute definite prin puncte semnificative marcate, rapoarte de pozitie vor fi facute cand se trece peste (sau cat mai repede posibil dupa trecere), fiecare punct de raport denumit obligatoriu.
Rapoarte aditionale peste alte puncte pot fi cerute de organul ATS corespunzator cand sunt cerute pentru scopuri ATS.
Rapoartele de pozitie cerute conform celor mentionate mai sus , vor contine urmatoarele elemente de informatie, cu exceptia elementelor de la punctul si care pot fi omise de la rapoarte de pozitie transmise prin RTF, cand asa s-a stabilit in intelegeri de navigatie aeriana regionala:
1) identificarea aeronavei
2) pozitia
3) timpul
nivelul de zbor sau altitudinea
5) urmatoarea pozitie si timpul "peste" ("time over")
6) urmatorul punct semnificativ
Omiterea elmentului poate isi posibila cand nivelul de zbor sau altitudinea derivate de la informatia SSR Mode C, pot isi facute in mod continuu disponibile controlorilor intr-o forma marcata, si cand proceduri adecvate sunt dezvoltate ca sa garanteze folosirea sigura si eficienta a informatiei SSR Mode C.

Transmiterea de rapoarte ADS
NOTA: Abrevierea ADS vine de la "Automatic Dependent Surveillance" (supraveghere dependenta automata).
Rapoartele de pozitie vor fi facute (date) in mod automat organului ATS ce deserveste spatiul aerian in care aeronava zboara. Cerintele peutru transmiterea si continutul rapoartelor ADS vor fi stabilite de organul ATC implicat, pe baza de conditii operationale curente si recunoscute printr-o intelegere ADS.
Nota: Continutul rapoartelor ADS este aratat in Partea II 14.4 aDoc.ICAO 4444.

Raportul cu privire la incidentele de trafic aerian (Air trafic incident report-ATIR)
Un ATIR va fi supus spre examinare , in mod normal, organului ATS implicat, pentru incidente care precis sunt legate de dispozitia (prevederea) Serviciilor de trafic aerian implicate in astfel de cazuri (incidente) ca, "aircraft proximity" (AIRPROX), sau alte probleme grave care au drept rezultat un pericol pentru aeronava , cauzat de : proceduri gresite, neconformarea cu procedurile, sau avarie la facilitatile de la sol.
Proceduri vor fi stabilite pentru raportarea de incidente cu AIRPROX si pentru investigarea lor cu seopul de a se contribui la siguranta aeronavei. Gradul de risc implicat in incidente AIRPROX va fi determinat in investigarea si clasificarea ca "risk of collision", "safety not assured", "no risk of collision" sau "risk not determined".
NOTA: Un model ATIR cu instructiunile de copletare este in Appendixul 4 din Doc.ICAO 4444
Proceduri referitoare la aeronava echipata cu sisteme de bord pentru evitarea coliziunilor (Airborne collision avoidarce system-ACAS)
Procedurile ce simt aplicate, ca urmare a dispozitiei date de Serviciile de trafic aerian, aeronavei echipata cu ACAS vor fi identice cu cele aplicate aeronavei neechipata cu sisteme
ACAS.
Nota. Capabilitatea ACAS (inzestrarea tehnica) a unei aeronave nu va fi cunoscuta (nu trebuie cunoscuta), in mod normal controlorilor de trafic aerian.

Capitolul III. - Serviciul de control regional (Area control centre-ACC)

Prevederi generale pentru esalonarea de trafic controlat
Esalonare verticala sau orizontala va isi asigurata:
a) intre toate zborurile in Clasa A si B de spatiul aerian;
b) intre zboruri IFR in Clasa C, D,si E de spatiu aerian;
c) intre zbouri IFR si VFR in Clasa C de spatiu aerian
d) intre zborurile IFR si zboruri VFR speciale; si
e) intre zboruri VFR speciale , cand astfel este stabilit de autoritatea ATS corespunzatoare;
exceptie, pentru cazurile prevazute la b) de mai sus, in Clasele D si E, in timpul orelor de zi - lumina cand zborurile sunt autorizate sa urce sau sa coboare cu conditia mentinerii propriei esalonari si ramarierii in VMC.
Nivel minim de zbor
Cu exceptia cand in mod precis este autorizat de autoritatea corespunzatoare, niveluri de croaziera sub altitudinea minima de zbor stabilita de Stat nu vor fi stabilite.
ACC-urile vor determina, cand imprejurarile justifica aceasta, nivelul de zbor cel mai de jos utilizabil pentru intreaga regiune de control sau numai parti din ea, pentru care ele sunt responsabile, isi foloseste pe acesta cand aloca (atribuie) niveluri de zbor si-i transmit pilotilor la cerere.
In afara de cazul cand, altfel este stabilit de statul implicat, nivelul de zbor cel mai de jos utilizabil este acel nivel de zbor care corespunde , sau este imediat mai sus, altitudinii minime de zbor stabilite.
Nivelurile de zbor ale aeronavelor, ce zboara catre aceeasi destinatie la o secventa de apropiere estimata, sunt corelate intre ele intr-o maniera pentru o secventa de apropiere la destinatie.
O aeronava la un nivel de croaziera va avea in mod normal prioritate fata de alta aeronava care dereste (solicita) acel nivel de zbor. Cand doua sau mai multe sunt la acelasi nivel de zbor, aeronava anterioara (precedenta)(preceding aircraft) va avea in mod normal prioritate.
NOTA: Pentru toate situatiile fie de alocare a nivelurilor de croaziera a se vedea Partea III,5 Doc. ICAO 4444.
Piloti in comunicatie directa unul cu altul, si cu acordul lor, pot fi autorizati sa mentina o esalonare verticala specificata intre aeronavele lor in timpul urcarii sau coborarii.
Autorizarile ATC

Autorizarile ATC trebuie sa fie emise astfel incat sa se asigure ca ele sunt transmise aeronavei in timp suficient pentru ca ea sa se conformeze. Limita aprobarii (clearance limit) poate fi definita ca "the point to which an aircraft is granted an air trafic control clearance".
Autorizarile trebuie sa contina informatii pozitive si concise si, in plus, vor fi formulate pe cat posibil intr-o maniera standard. Autorizarile vor contine articolele specificate in Partea IX.
4.2.5.2.1.
Ruta de zbor va fi detailata in fiecare autorizare cand se considera necesar. Fraza "cleared via flight planned route" poate fi folosita sa descrie orice ruta sau portiuni din ea stipulad ca (prevazand ca), ruta sau portiuni din ea este identica cu acel camp in planul de zbor si detalii suficiente de ruta sunt aduse ca sa stabilesti precis aeronava pe ruta sa.
Frazele "sieared vla (designation) departure" sau "cleared via (designation) arrival" pot fi folosite cand rutele standard de plecare sau sosire sunt stabilite de autoritatea ATS corespunzatoare si publicate in AIP-uri.
Fraza "cleared via flight planned route" nu va fi folosita cand se da o reautorizare.
Un ACC poate autoriza un zbor controlat, desfasurat in timpul zilei si in VMC, sa-si pastreze esalonarea ramanand in VMC, daca aceasta autorizare este ceruta si daca autoritatea corespunzatoare ATS aproba astfel de autorizari. Daca un zbor controlat este autorizat astfel, trebuie aplicate urmatoarele:
a) autorizarea se va referi la o portiune specificata de urcare sau coborare a zborului si care poate fi subiectul unor restrictii ulterioare asa cum este si cand este precizat pe baza acordurilor regionale de navigatie aeriana;
b) daca exista posibilitatea ca zborul in conditii meteo de vizibilitate sa devina impracticabil, trebuie asigurata o alternativa de zbor IFR impreuna cu instructiunile de rigoare in situatia in care zborul VMC nu se mai poate conforma autorizarii emise;
c) pilotul unui zbor IFR in situatia deteriorarii conditiilor meteo care face imposibila desfasurarea unui zbor in VMC, trebuie sa informeze ATC inaintre de intrarea in IMC si sa procedeze conform instructiunilor altemative emise de unitatea de trafic.
La autorizarea schimbarilor cerute la un plan de zbor, daca printre modificari figureaza si una de nivel si in plan este prevazut mai mult de un nivel toate aceste nivele vor trebui introduse in autorizare.

Capitolul IV. - Serviciul de control al apropierii (Approach control service/APP)

Decolarea avionului/Departing ACFT

Continutul de baza (esential) al unei autorizari ATC pentru decolare sunt:
a) directia de decolare si virajul dupa decolare
b) trafick-ul de urmat inainte de inscrierea pe capul compas derit
c) nivelul mentinut inainte de urcare pentru a ocupa nivelul de croaziera
d) timpul, punctul si/sau viteza la care schimbarea de nivel trebuie facuta
e) orice alte manevre necesare/potrivite cu operarea in siguranta a aeronavei.
Decolarea a/v poate fi grabita prin propunerea unei directii de decolare care nu are vant de fata ("into the wind"). Este responsabilitatea PIC aeronavei sa decida intre o astfel de decolare sau sa astepte pentru o decolare normala intr-o directie preferata.
Cand este cerut de aeronava si daca astfel este stabilit de autoritatea ATS corespunzatoare , o aeronava ce decoleaza poate fi autorizata sa urce mentinand esalonare proprie si ramanand in conditii meteorologice vizuale sub un timp specificat, sau la o pozitie specificata, numai daca rapoartele indica faptul ca aceasta este posibil.
NOTA: A se vedea Part III, Section 13 din Doc ICAO PANS-RAC.
Informatii referitoare la schimbarile semnificative in conditiile meteo din aria de decolare sau urcare obtinute de organul ce asigura Serviciul controlului de apropiere, dupa ce o aeronava in decolare a stabilit comunicatia cu acest organ, vor fi transmise aeronavei fara intarziere (imediat), exceptie facand situatia cand aceste schimbari meteo sunt cunoscute de aeronava. Aceste schimbari meteo semnificative in dud pe cele referitoare la:
a) directia si viteza vantului de suprafata
b) vizibilitate
c) RVR
d) temperatura
e) pericolul de furtuna sau cumulonimbus,
f) turbulenta moderata sau puternica
g) vant de forfecare
h) grindina
i) givraj moderat sau puternic
j) linie de vijelie puternica
l) precipitatii care ingheata
m) unde orografice de munte
n) furtuna de nisip si de praf
o) zapada spulberata
p) tromba(jet )de apa
In plus, trebuie transmise fara intarziere unei aeronave care pleaca informatii referitoare la schimbari ale starii operationale a miloacelor de navigatie vizuale sau nevizuale esentiale pentru decolare sau urcare, exceptand situatiile in care aeronava a fost deja instiintata despre aceste schimbari. De asemenea se vor transmite neintarziat si informatiile despre traficul local esential cunoscut.

Sosirea aeronavelor (Arriving ACFT)

Sosirea (apropierea) aeronavei in vederea aterizarii, poate fi ceruta sa se raporteze cand aceasta paraseste sau trece peste un punct de raport, sau cand incepe procedura de viraj sau virajul de baza.
Aeronavelor care sosesc li se poate cere sa raporteze cand parasesc sau trec peste un punct de raport, sau cand incep un viraj in procedura sau un viraj de baza, sau li se poate cere sa furnizeze alte informatii cerute de catre controlor pentru a grabi decolarea aeronavelor.
Cand este cerut de catre aeronava si daca asa este stabilit de autoritatea ATS corespunzatoare, o aeronava care soseste poate fi autorizata sa coboare mentinand esalonarea proprie si ramanand in VMC daca rapoartele indica faptul ca aceasta este posibil.

Apropiere la vedere (Vizual Approach).

Este apropierea efectuata in conditii IFR, in care nu se executa o parte sau intreaga procedura de apropiere instrumentala, JAR apropierea se efectueaza cu vederea solului in conditii specificate.
Un zbor IFR poate fi autorizat sa execute o apropiere la vedere asigurandu-se ca pilotul poate mentine referinta vizuala asupra solului si

a) plafonul (ceiling) raportat este la sau peste nivelul de apropiere initial aprobat pentru aeronava astfel autorizata; sau
b) pilotul raporteaza la nivelul de apropiere initial sau la orice timp in timpul procedurii de apropiere instrumentala ca , conditiile meteo sunt astfel incat cu o garantie rezonabila, o apropiere si aterizare la vedere poate fi incheiata.

Prin plafon (ceiling) se intelege inaltimea de deasupra solului sau apei a bazei straunui cel mai de jos, al norului de sub 6000metri(20000feet), acoperind mai mult de jumatate de cer.
NOTA: Pentru definitia plafonului a se vedea Anexa 2 ICAO.
Trebuie asigurata esalonarea intre o aeronava autorizata sa execute o apropiere vizuala si alta aeronava care soseste sau decoleaza.

Apropierea instrumentala (Instrumental approach)

Daca un PIC raporteaza, sau daca este evident pentru un organ ATC ca PIC nu este familJAR cu o procedura de apropiere instrumentala si se vor furniza pilotului urmatoarele informatii:
- nivelul de apropiere initial
- punctul (in minute de la punctul de raportare potrivit (corespunzator) la care procedura de viraj va fi inceputa
- nivelul la care procedura de viraj va fi incheiata
- trafickul de apropiere final (the final approach trafick); Aceasta informatie va fi specificata daca aeronava este autorizata pentru "a straight-in approach".
Daca referinta vizuala asupra terenului este stabilita inaintea incheierii (terminarii) procedurii de apropiere, procedura intreaga (toata procedura) nu va isi executata, in afara de cazul cand aeronava solicita si este autorizata pentru o apropiere la vedere.

Asteptarea (Holding)

Asteptarea si intrarea in procedura de asteptare va fi terminata in conformitate cu procedurile stabilite de autoritatea ATS corespunzatoare si care sunt publicate in A.I.P.-uri.
Niveluri la puncte de asteptare vor fi alocate intr-o maniera ce va facilita acordarea aprobarii de apropiere in ordinea de prioritate corespunzatoare. In mod normal, prima aeronava sosita deasupra unui punct de asteptare va fi pozitionata la cel mai de jos nivel.
NOTA. Detalii cu privire la alocarea de nivele la puncte de asteplare sunt in Part IV,

Section 11 din Doc ICAO PANS-RAC.

Secventa de apropiere (Approach sequce)

Secventa de apropiere va fi stabilita intr-o maniera care va facilita sosirea unui numar maxim de avioane cu cea mai mica intarziere medie. O prioritate speciala poate fi acordata:
a) o aeronava care anticipeaza ca este constransa sa aterizeze din cauza unor factori ce afecteaza operarea in siguranta a aeronavei (defectiune de motor, lipsa combustibilului);
b) o aeronava sanitara (hospital aircraft) sau aeronava ce transporta ori bolnav, ori persoana grav ranita ce necesita interventie medicala urgenta;
NOTA. Modul in care este tratata o aeronava ce se confrunta cu o situatie de urgeta este aratat in Part III Section 16 din DOC ICAO PANS -RAC
Daca pilotul unei aeronave in tipul unei secvente de apropiere spune ca are intentia sa execute o procedura de asteptate pentru a se imbunatati vremea sau pentru alte motive, o astfel de actiune (operatiune) va fi aprobata.

Totusi cand alta aeronava in asteptare isi exprima intentia de a-si continua apropierea ca sa aterizeze, si daca proceduri alternative incluse, de exemplu, folosirea radarului nu sunt disponibile, pilotul ce dereste sa astepte va fi autorizat catre un punct (mijloc de radionavigatie) alaturat pentru a executa procedura de asteptare pana se schimba vremea, sau va fi rerutat (re - routing). Alta solutie este ca aeronava sa fie autorizata sa ocupe partea cea mai de sus a secventei de apropiere, astfel ca, altei aeronave in asteptare sa i se poata permite sa aterizeze.

Exepected approach time-EAT (Ora prevazuta pentru apropiere)

EAT este ora la care organele ATC prevad ca o aeronava, ca urmare a unei intarzieri, va parasi punctul de asteptare pentru a executa apropierea in vederea aterizarii.
Aceasta va fi transmisa catre aeronava cat de curand posibil si preferabil inainte de inceperea coborarii acesteia de la nivelul de croaziera.
O ora prevazuta de apropiere revizuita trebuie transmisa aeronavei ori de cate ori aceasta difera cu mai mult de minute fata de ora transmisa anterior sau cu un interval mai mic dacat 5 minute daca asa prevede autoritatea ATS corespunzatoare sau daca asa s-a convenit intre unitatile ATS interesate.
Nota: Ora reala a parasirii punctului de asteptare va depinde de autorizarea de apropiere.

Estimated time of arrival-ETA (Ora estimata de sosire)

ETA, pentru zborurile IFR este ora la care se estimeaza ca aeronava va sosi deasupra unui punct determinat, definit printr-un mijioc de radionavigatie de la care se intentioneaza sa se execute inceperea procedurii de apropiere dupa instrumente. Daca nu exista un mijioc de radionavigatie asociat unui aerodrom, ora la care aeronava va sosi la verticala aerodromului.Pentru zborurile VFR ora la care aeronava va sosi la verticala aerodromului

Informatii pentru aeronava care soseste pentru a decola (Information for arriving aircraft)

Dupa ce o aeronava a stabilit legatura cu organul de trafic ce asigura serviciul de control al apropierii urmatoarele patru grupe de informatii se transmit aeronavei a) informatii referitoare la pista in serviciu(runway-in- use)
b) informatii meteo(sunt identice cu acelea din emisiunile ATIS pentru sosirea aeronavelor asa cum sunt specificate in Anexa 11 ICAO si sunt extrase din rapoartele meteo distribuite pe plan local la aerodromuri conform precizarilor din Part IX, 4.3.2.2 si 4.3.2.3 din DOC ICAO PANS-RAC).
c) situatia curenta a suprafetei pistei in caz de precipitatii sau alte pericole temporare
d) schimbari in starea operationala a mijloacelor vizuale si nevizuale esentiale pentru apropiere si decolare.

Apropiere finala (Final approach)

Este o parte a unei proceduri dupa instrumente, care incepe de la reperul sau punctul de apropiere specificat sau, unde astfel de reper sau punct nu este specificat:
a) la sfarsitul ultimului viraj standard, viraj de baza sau viraj al procedurii hipodrom, daca procedurile sunt specificate; sau
b) la punctul de interceptare al ultimului traiect specificat in procedura de apropiere si se termina la un punct din vecinatatea aerodromului de la care:
- se poate efectua aterizarea, sau
- se initiaza procedura de intrerupere a apropierii(ratarea).
La inceputul apropierii finale pilotului si se vor transmite urmatoarele 3 grupe informatii:
a) schimbari semnificative in viteza si directia vantului mediu la sol (mean surface wind direction and speed)
NOTA. Schimbari semnificative sunt specificate in Anexa 3,Capitolul 4.
Daca controlorul poseda informatii despre vant sub forma de componente, schimbarile semnificative sunt:
-componenta medie a vantului de fata: 19 km/h(JOkt)
-componenta medie a vantului de spate:4 km/h(2kt)
-componenta medie a vantului lateral 9km/h(5kt)
b) ultimele informatii, daca exista despre vantul de forfecare si/sau turbulenta in zona de apropiere finala
c) valoarea in vigoare a vizibilitatii (current visibility) pe directia de apropiere si aterizare, sau cand sunt furnizate, valorile curente ale RVR si prognoza RVR, daca se practica, suplimentate de valorile vizibilitatii oblice, daca se furnzeaza.
In timpul apropierii finale pilotului i se transmit fara intarziere urmatoarele 5 grupe de informatii:
a) incidente neprevazute periculoase (ex. trafic neautorizat pe pista)
b) variatii semnificative ale valorilor in vigoare ale vantului la sol
c) schimbari semnificative in starea pistei
d) schimbari in starea operationala a mijloacelor vizuale si non-vizuale
e) schimbari in valorile RVR in conformitate cu scara de raportare in folosinta, sau schimbari in vizibilitate pe directia de apropiere si aterizare.

Capitolul V. - Serviciul controlului de aerodrom(Aerodrome control service)

FUNCTIILE TURNULRILOR DE CONTROL DE AERODROM

Generalitati

Turnurile de cotrol de aerodrom vor transmite informatii si autorizari aeronavelor de sub controlul lor cu scopul de asigura siguranta, ordinea si expeditivitatea fluxului de trafic pe si in vecinatatea unui aerodrom cu obiectivul de a preveni coliziunile dintre:
A) aeronave zburand in circuite de trafic de aerodrom in jurul unui aerodrom
B) aeronave operand pe suprafata de manevra
C) aeronave decoland si aterizand
D) aeronave si vehicue de pe suprafata de manevra
E) aeronave de pe suprafata de manevra si obstacole (obstructiuni) de pe aceasta suprafata

Turnurile de cotrol de aerodrom sunt responsabile de alertarea serviciilor de siguranta si de raportarea imediata a unei defectari sau iregularitati de functionare a oricarui aparat, lumina sau alt component, toate aflate pe un aerodrom cu scopul de a ghida (dirija) traficul de aerodrom si PIC al aeronavelor.
In caz ca o ACFT nu decoleaza in intervalul unei anumite perioade de timp, TWR-ul va raporta ACC-ului sau FIC-ului. Aceasta perioada de timp este de 5 minute si se numeste "ora prevazuta de aterizare" (expected landing time).
Urmatoarele proceduri vor fi urmate de TWR cand operatiunile de zbor VFR sunt suspendate:
1) retine toate decolarile, altele decat acelea care se deplaseaza dupa un plan de zbor IFR
2) recheama toate zborurile locale ce opereaza dupa reguli VFR sau obtin aprobare pentru operatiuni VFR speciale
3) notifica ACC-ului actiunea intreprinsa
4) notifica tuturor operatorilor sau reprezentantilor desemnati ai acestora, motivul pentru care s-a actionat astfel ,daca este necesar, sau se solicita acest lucru.

Alegerea pistei in folosinta (Selection of TWY in use)
Termenul de "RUNWAY-IN USE" va fi folosit ca sa indice pista care la un anume timp (perioada) este considerata de organul care asigura serviciul de control de aerodrom a fi cea mai indicata pentru folosirea de catre tipurile de aeronave prevazute sa decoleze sau sa aterizeze pe / de pe aerodrom.
In selectarea pistei in serviciu, uneori, organul care asigura serviciul de control de aerodrom va lua in consideratie in afara de directia si viteza vantului de suprafata, alti factori relevanti, cum ar fi, circuitele de trafic de aerodrom, lungimea pistelor si mijloacele disponibile pentru apropiere si aterizare.
Un avion va ateriza si decola cu vant de fata (into wind) pentru mai multa siguranta. Configuratia pistei sau conditiile de trafic aerian determina ca o directie diferita sa fie preferata.
Daca pista in serviciu nu este considerata potrivita cu operatiunea de zbor respectiva PIC poate cere permisiunea de a folosi alta pista.
Informarea ACFT de catre TWR Inainge de rulare in vederea decolarii ACFT va primi urmatoarele elemente de informare in ordinea listata:
a) pista in serviciu
b) viteza si directia vantului la sol
c) setarea altimetrului pe QNH si setarea altimetrului pe QNF( informatia ultima conform unor reglementari rezultate in urma unor intelegeri locale, sau daca este cerut de PIC aeronavei)
d) temperatura aerului pentru pista ce este folosita in cazul aeronavei cu motoare cu turbina
e) vizibilitatea curenta pe directia de decolare si pe urcarea initiala (initial climb), daca este mai mica de 10 km, sau cand sunt furnizate valorile RVR curente pentru pista folosita
f) ora corecta.
2. Inainte de decolare ACFT va primi urmatoarele elemente de informare in ordinea listata:
a) orice schimbari importante in viteza si directia vantului la sol temperatura aerului, si vizibilitatea sa valorile RVR asa cum s-a specificat la punctul 1. de mai sus.
b) conditii meteo semnificative in decolarea si urcarea pentru iesirea din zona(in the take-off and climb-out area).

. Inainte de intrare in circuitul de trafic (prior to enter the trafic circuit), ACFT va primi urmatoarele elemente de informare in ordinea listata:
a) pista in serviciu pentru a fi folosita
b) viteza si directia la sol a vantului mediu si variatii semnificative ale acestora
c) setarea altimetrului pe QNH si dupa caz pe QNF

Controlul traficului de aerodrom / circuit (Control off aerodrome trafic / circuit)
Cand opereaza in VMC este responsabilitatea PIC sa evite coliziunile cu alt avion.
Traficul local esential se compune din orice aeronava , vehicul pe sau langa suprafata de miscare,sau trafic operand "in the vicinity of the aerodrome", care poate constitui un pericol pentru aeronava la care ne referim.
Informatii esentiale in conditii de aerodrom ("ESSENTIAL INFORMATION ON AERODROME CONDITIONS") vor include urmatoarele:
a) lucru de constructie sau intretinere pe sau in partea imediat adiacenta suprafetei de miscare
b) deteriorari ale suprafetelor pistei sau a cailor de rulare sau pe pragul pistei
c) ,d), e) informatii referitoare la fenomene meteo pe pista, cai de rulare sau prag (sau in zona adiacenta acestora), cum ar fi: zapada, zloata, gheata, apa, troiene de zapada.
t) alte pericole temporare (pasari la sol sau in aer)
g) avarii sau nereguli in functionarea sistemului de iluminare al aerodromului
h) alte informatii pertinente.
O aeronava aterizand sau in etapele finale ale unei apropieri ca sa aterizeze, in mod normal, va avea prioritate asupra unei aeronave care intentioneaza sa plece.
Plecarile vor fi autorizate in ordinea in care ele sunt gata pentru decolare.
In mod normal unei aeronave care pleaca nu si se va permite sa inceapa decolarea pana ce:
1) aeronava care a plecat anterior a traversat capatul pistei in serviciu,
2) sau a inceput un viraj,
sau pana ce toate aeronavele care au aterizat anterior sunt in afara pistei in serviciu.
In interesul expedierii rapide a traficului, o autorizare pentru decolare imediata ("a clearance for immediate take -off") poate fi emisa pentru un avion inante ca acesta sa intre pe pista. In acest caz aeronava va rula catre pista si va decola in miscare continua ("the aircraft shall taxi out to the runway and take off in one continuous movement").
In mod normal unei aeronave care soseste nu i se va permite sa traverseze inceputul pistei in timpul apropierii finale pana ce:
1) aeronava care a plecat anterior a traversat capatul pistei in serviciu,

2) sau a inceput un viraj,
3) sau pana ce toate aeronavele care au aterizat anterior sunt in afara pistei in serviciu.

Cand vizibilitatea la sol nu este mai mica de 1 500 m, zboruri speciale VFR pot fi autorizate sa intre intr-o zona de control de aerodrom cu scopul de a ateriza, decola sau pleca dintr-o zona de control de aerodrom (CTR), de a traversa un CTR, sau de a opera pe plan local in interiorul unei zone de control.
Minimele de separare pentru turbulenta de siaj se bazeaza pe gruparea tipurilor de aeronava in trei categorii conform greutatii maxime certificate la decolare astfel:
A) HEAVY (H)-toate tipurile de aeronava peste 136000 kg
B) MEDIUM (M)- tipuri de aeronave intre 7 000 kg si 136.000 kg
C) LIGHT (L)- tipuri de aeronave de pana la 7000 kg.

Capitolul VI. - FIS si Serviciul consultativ de trafic aerian
(Air Trafic Advisory Service)

Sarcinile serviciului consultativ al traficului aerian sunt de a furniza avize si informatii aeronavelor in zbor IFR in regiuni cu serviciu consultativ sau in lungul rutelor cu serviciul consultativ in afara spatiului aerian controlat, asupra riscurilor de abordaj, aceste informari fiind mai eficace decat daca s-ar limita la serviciul de informare a zborului (FIS).
Nota: Regiunile sau rutele cu serviciu consultativ sunt prevazute in documentele de informare aeronautica.
Acest serviciu furnizeaza informatii consultative aeronavelor numai acolo unde serviciile de trafic aerian nu sunt suficiente pentru asigurarea controlului traficului aerian si daca informatiile furnizate de Serviciul de informare a zborurilor (FIS) NU ASIGURA TOTALITATEA INFORMATIILOR NECESARE. Serviciul consultativ trebuie sa fie considerat ca un serviciu temporar, ce va fi inlocuit ulterior cu serviciul de control al traficului aerian.
Serviciul consultativ al traficului aerian nu asigura acelasi grad de securitate ca serviciul controlului traficului aerian si nu poate sa-si asume responsbilitatea in ceea ce priveste prevenirea abordajelor, deoarece informatiile de care dispune serviciul consultativ asupra pozitisilor aeronavelor pot fi imprecise si incomplete. Pentru a preciza aceasta situatie serviciul consultativ nu va emite autorizari, ci numai "informatii consultative" si va folosi numai expresiile "VA AVZEZ" (ADVISE) sau "PROPUN" (SUGGEST) in cazul cand transmite unele manevre aeronavelor.

Obligatiile echipajelor aeronavelor.
Aeronavele care utilizeaza serviciul consultativ al traficului aerian

Zborurile IFR care aleg sa foloseasca serviciul consultativ al traficului aerian , atunci cand opereaza in interiorul spatiului consultativ , se conforma cu aceleasi proceduri ce se aplica zborurilor controlate cu urmatoarele exceptii:
a) planurile de zbor si schimbarile la acestea, nu sunt supuse unei autorizari organul care asigura serviciul consultativ va asigura numai informari privind prezenta traficului esential sau sugestii privind actiunea viitoare posibila.
NOTA 1: Pilotul nu va efectua schimbari in planul de zbor curent fara a notifica organului ATS corespunzator, schimbarea intentionata si, daca este posibil, a receptionat confirmarea sau avizele corespunzatoare.

NOTA 2: Cand un zbor opereaza, sau este pe punctul de a opera intr-o regiune de control si va continua zborul intr-o regiune consultativa, se poate emite o autorizare pentru intreaga ruta, insa autorizarea sau modificarile la aceasta, se aplica numai in acele portiuni ale zborului ce se executa in interiorul regiunilor de control si a zonelor de control. Pentru portiunea de ruta ramasa,vor fi asigurate "avize" sau "sugestii ".
b) este in sarcina echipajelor aeronavelor sa decida daca se vor conforma cu "avizele" sau "propunerile" receptionate si sa informeze organul care asigura serviciul consultativ al traficului aerian fara intarziere despre decizia sa;
c) vor avea loc legaturi aer-sol cu organele serviciilor de trafic aerian desemnate sa asigure serviciul conssultativ in interiorul spatiului consultativ sau portiunii de spatiu consultativ in cauza.

Aeronavele care nu utilizeaza serviciul consultativ al traficului aerian

Aeronavele derind sa execute zboruri IFR in interiorul spatiului consultativ, dar care nu deresc a folosi serviciul consultativ de trafic aerian, vor emite plan de zbor si vor notifica, catre organul ce asigura acest serviciu, schimbarile aduse planului de zbor.
Comandantul aeronavei care intentioneaza sa traverseze o ruta consultativa, va executa aceasta la un unghi apropiat de 90 grade fata de aceasta ruta si la un nivel corespunzator drumului urmat ales din tabelul de nivele de zbor pentru zborurile IFR ce opereaza in afara spatiului controlat.
Organul de trafic care asigura serviciul consultativ de trafic aerian va:
- aviza (advise) aeronava sa decoleze la ora specificata si sa zboare la nivelele indicate in planul de zbor atunci cand ele nu prevad nici un conflict cu alt trafic cunoscut;
- sugera (suggest) aeronavelor o actiune prin care se poate evita un pericol potential, dand prioritate aeronavelor care sunt deja in spatiul consultativ, fata de aeronavele care intentioneaza sa intre intr-un astfel de spatiu;
- transmite informatii de trafic ca si cele transmise de serviciul de control regional.

Capitolul VII. - Serviciul de control de aerodrom

Nota: Aceasta parte include si proceduri pentru operarea luminilor aeronautice de sol.

1.FUNCTIILE TURNULUI DE CONTROL AL AERODROMULUI

1. Generalitati
Turnurile de control de pe aerodroame trebuie sa emita informatii si aprobari aeronavelor care se afla sub controlul lor pentru a asigura un flux de trafic aerian sigur, ordenat si expeditiv pe si in vecinatatea aerodromului si pentru a preveni coliziunile intre:
a) aeronavele care zboara in circuitele de trafic de aerodrom in jurul acestuia;
b) aeronavele care opereaza in zona de manevra;
c) aeronavele care decoleaza sau aterizeaza;
d) aeronavele din zona de manevra si obstacolele din acea zona;

2. Servicii de alarmare furnizate de catre turnurile de control de aeroport

2.1. Turnurile de control sunt raspunzatoare pentru alarmarea serviciilor de securitate aeriana si trebuie sa raporteze imediat orice defectiune sau neregularitate care se observa in operarea oricarui aparat, lumina sau a altui dispozitiv de pe aerodrom care este utilizat pentru ghidarea traficului de aerodrom si at pilotilor comandanti de aeronava.
2.2. Aeronavele care nu reusesc sa raporteze dupa ce au fost predate cu dirijarea unui turn de control, sau care, dupa ce au raportat o data au incetat transmisia radio si care, in ambele cazuri, nu au aterizat intr-un rastimp de cinci minute dupa timpul de aterizare planificat, trebuie raportate catre centrul de control de zona (ACC) sau catre centrul de informare a zborului (FTC).

3. Suspendarea operatisilor dupa reguli de zbor vizuale de catre un turn de control de aerodrom

3.1. Oricare sau toate operatiile de zbor dupa reguli vizuale pe sau in vecinatatea unui aerodrom pot fi suspendate de oricare din urmatoarele unitati, autoritati sau persoane atunci cand siguranta zborului necesita aceasta:
a) centrul de control zonal (ACC-ul) in jurisdictia caruia se gaseste aerodromul;
b) controlorul de aerodrom de serviciu;
c) autoritatea ATS abilitata.
Toate aceste suspendari ale operatiilor de zbor dupa reguli vizuale trebuie indeplinite prin intermediul, sau aduse la cunostinta, turnului de control.
3.3. Urmatoarele proceduri trebuie observate de catre turnul de control de fiecare data cand operatiile de zbor vizual sunt suspendate:
a) sa opreasca toate plecarile, in afara celor carora au depus un plan de zbor dupa reguli instrumentale si au obtinut aprobarea de la centrul de control zonal(ACC);
b) sa rememoreze toate zborurile locale care opereaza dupa reguli vizuale si sa obtina aprobarea pentru operatii VFR speciale;
c) sa informeze centrul de control zonal despre actiunile intreprinse.
d) sa informeze toti operatorii, sau reprezentantii lor desemnati, despre motivul luarii acestor hotarari daca este necesar sau cerut.

2.CIRCUITE DE TRAFIC SI RULARE (Trafic and taxi circuits)

Pozitii critice ale aeronavelor in traficul de aerodrom si in circuitele de rulare

1. Controlorii de aerodrom trebuie sa mentina o supraveghere permanenta asupra tuturor operatiilor vizibile de zbor pe sau in vecinatatea aerodromului, incluzand observarea aeronavelor, a vehiculelor si personalului din zona de manevra. Controlorii trebuie sa conduca traficul in conformitate cu procedurile stabilite in cele ce urmeaza si cu regulile de trafic aplicabile. Daca exista si alte aerodroame intr-o zona de control, traficul la toate aerodroamele dintr-o asemenea zona trebuie coordonat astfel incat circuitele de trafic sa nu intre in conflict.
2. Urmatoarele pozitii ale unei aeronave in circuitele de trafic sau rulare sunt pozitiile in care aeronava primeste confirmarile de la turnul de control prin semnale luminoase sau radio (Fig.V-1). Aeronavele trebuie supravegheate indeaproape pe masura ce se apropie de aceste pozitii astfel incat confirmarile corespunzatoare sa fie emise fara intarziere. Daca este posibil, toate aprobarile trebuie emise fara a mai astepta aeronava sa le ceara.
Pozitia 1. Aeronava initiaza un apel pentru rulare catre locul de decolare. Se dau informatii despre pista in uz si confirmari de rulare.
Pozitia 2. Daca sunt conflicte de trafic aeronava care decoleaza va fi tinuta in aceasta pozitie. Motoarele aeronavei vor fi mentinute pornite.
Pozitia 3. Confirmarea de decolare este emisa in aceasta pozitie daca nu este posibila la pozitia 2.
Pozitia 4. In aceasta pozitie se emite confirmarea de aterizare.
Pozitia 5. Confirmarea de rulare catre hangare sau zona de parcare.
Pozitia 6. In aceasta pozitie sunt emise informatii de parcare daca este necesar
3. In timpul situatiilor de urgenta, al rularii sau al zborului la joasa inaltime nu trebuie cerute schimbari de frecventa elicopterelor cu un singur pilot. De fiecare data cand este posibil instrunctiunile de control de la urmatoarea unitate ATS trebuie sa fie retlanslatate dupa cum este necesar pana cand pilotul este in stare sa schimbe frecventa.

Nota: Cele mai multe elicoptere usoare sunt pilotate de catre un singur pilot si necesita utilizarea continua a ambelor maini si picioare pentru pastrarea controlului in zborul la joasa inaltime. Desi dispozitivele de control al zborului pe baza de frictiune asista pilotul, schimbarea de frecventa in apropierea pamantului poate duce la contacte neasteptate cu solul si la pierderea controlului asupra aeronavei.

2. Selectia pistei in uz

1. Termenul "pista in uz" trebuie utilizat pentru a indica pista care la un moment dat este considerata de catre o unitate de servicii de control de aerodrom ca fiind cea mai potrivita pentru utilizare in raport cu tipurile aeronavelor care se asteapta sa aterizeze sau sa decoleze de la acel aerodrom.
2. In mod normal, o aeronava va decola si ateriza in vant, exceptand cazurile in care, siguranta, configuratia pistei sau conditiile de trafic aerian determina alegerea unei alte directii. La selectarea pistei in uz, totusi, unitatea de servicii de control de aerodrom trebuie sa ia in considerare, in afara de viteza si directia vantului de suprafata si alti factori relevanti, cum ar fi:
circuite de trafic de aerodrom, lungimea pistelor si mijloacele de apropiere si aterizare disponibile.
3. Daca pista in uz nu este considerata potrivita pentru operatia considerata, pilotul comandant poate cere permisiunea de utilizare a altei piste.

3.LUMINILE AERONAUTICE DE SOL

Operare

Nota: Procedurile din aceasta sectiune se aplica tuturor aerodroamelor indiferent daca se furnizeaza servicii de control de aerodrom sau nu. In plus, procedurile 6.1.1. se aplica tuturor luminilor aeronautice de sol fie ca se afla sau nu pe sau in vecinatatea unui aerodrom.

Prevederi generale

1. Toate luminile aeronautice trebuie sa fie folosite dupa cum urmeaza (cu exceptia prevederilor de la 6.1.2. si 6.2.):
a) in mod continuu pe cea mai lunga dintre urmatoarele doua perioade: perioada de intuneric sau perioada in care centrul discului solar se gaseste la mai mult de 6 grade sub orizont. Exceptiile de la aceasta masura sunt prevazute mai departe in document sau sunt cerute explicit de controlul de trafic;
b) in orice alt moment in care utilizarea lor, in functie de conditiile meteo, e considerata desirabila din motive de securitate a traficului aerian.
2. Luminile de pe sau din vecinatatea unui aerodrom care nu sunt destinate scopurilor de navigatie pe ruta pot fi stinse, dupa cum va fi prevazut in continuare, daca este improbabila aparitia unei operatii obisnuite sau de urgenta, dar cu precautia ca ele sa fie repuse in functiune cel putin cu o ora inainte de sosirea planificata a unei aeronave.
3. La aerodroamele echipate cu lumini cu intensitate variabila trebuie sa existe o tabela cu intensitati folosite, construita pe baza conditiilor de vizibilitate si lumina ambianta. Tabela este utilizata de catre controlori la ajustarea efectiva a acestor lumini pentru a corespunde conditiilor prevazute. Daca se cere de catre aeronave, pot fi facute si ajustari ulterioare ale luminilor de fiecare data cand este posibil.

Luminile de apropiere

Nota: Categoria luminilor de apropiere include: sisteme simple de iluminare pentru apropiere, sisteme de iluminare de precizie pentru apropiere, sisteme de indicare vizuala a pantei de apropiere, sisteme de ghidare a turului de aerodrom, faruri de apropiere si indicatori de aliniere a pistelor.
In plus fata de prevederile de la 6.1.1., luminile de apropiere trebuie sa functioneze in urmatoarele situatii:
a) ziua, daca sunt cerute de o aeronava care se apropie;
b) cand luminile de pista asociate sunt aprinse.
2. Luminile unui sistem de indicare vizuala de panta de apropiere trebuie sa opereze si in timpul zilei si indiferent de conditiile de vizibilitate, atunci cand pista asociata este utilizata.

Luminile de pista

Nota: Categoria luminilor de pista include: lumini de margine, prag si linie centrala, lumini de capat, zona de atingere si luminile bara de aripi.
1. Luminile de pista nu trebuie folosite daca acea pista nu e utilizata pentru aterizari, Decolari sau rulari.
2. Daca luminile de pista nu sunt operate continuu, iluminarea pistei in urma unei decolari trebuie facuta in urmatoarele situatii:
a) la aerodroamele prevazute cu servicii de control de trafic aerian si unde luminile sunt controlate centralizat, luminile de pista trebuie sa ramaria aprinse dupa o decolare cat timp este considerat necesar pentru intoarcerea aeronavei datorate unei situatii de urgenta intervenita in timpui decolarii sau imediat dupa aceasta.
b) la aerodroamele fara servicii de control de trafic sau fara lumini controlate centralizat, luminile de pe o pista trebuie sa ramana aprinse atat timp cat ar necesita in mod normal reaprinderea lor in eventualitatea ca aeronava care a decolat sa se reintoarca pentru o aterizare de urgenta, dar in orice caz nu mai putin de 15 minute dupa decolare.
Nota. Cand luminile de obstacol opereaza simultan cu cele de pista asa cum este prevazut la 6.7.1., trebuie luate masuri de precautie suplimentare pentru a asigura mentinerea lor aprinsa pana cand nu mai sunt necesare aeronavei care opereaza.
Luminile de stop

1. Luminile de stop trebuie aprinse de fiecare data cand sunt aprinse luminile pistei asociate.

Luminile de rulare

Nota: Categoria luminilor de rulare include: lumini de margine, lumini de linie de centru, bare de stop, si bare de autorizare.
1. Luminile de rulare trebuie aprinse astfel incat sa indice o ce continua de rulare pentru aeronava care opereaza in acest mod. Luminile de rulare sau portiuni din aceste pot fi stinse dupa ce aeronava in rulare nu mai are nevoie de ele.

Barele de stop

1. Barele de stop trebie aprinse pentru a indica oprirea intregului trafic in rulare si stinse pentru a indica reluarea intregului trafic.

Luminile de obstacol

Nota. Aceasta categorie include lumini de obstacol si de indisponibilitate (unserviceability) si faruri de pericol.
1. Iluminarile de obstacol asociate cu apropirea de sau decolarea de pe o pista (in cazurile in care obstacolul nu se proiecteaza orizontal in interiorul suprafetei pistei, conform Anexei 14. Vol.1, Cap. 6) pot fi stinse si aprinse simultan cu luminile de pista.
2. Luminile de indisponibilitate nu pot fi stinse, asa cum este prevazut la 6.1.2.. cat timp aeroportul este deschis.

Monitorizarea mijloacelor vizuale de navigatie

1. Controlorii de aerodrom trebuie sa utilizeze facilitatile automate de monitorizare, atunci cand se afla in detare, pentru a se asigura ca luminile sunt in stare buna si functioneaza
conform selectiei.
2. In absenta sistemelor automate de monitorizare sau ca sprijin al acestor sisteme, controlorul de aerodrom trebuie sa observe vizual toate luminile care pot fi vazute din turnul de control si, in plus, sa utilizeze informatia din alte surse ca inspectii vizuale sau raporte de la aeronave pentru a fi permanent informat asupra starii de operare a mijloacelor vizuale de navigatie.
3. La primirea unei informatii despre o defectiune la un sistem de iluminare, controlorul de aerodrom trebuie sa intreprinda actiuni care sa garanteze siguranta oricarei aeronave sau
vehicol afectat si sa initieze actiuni pentru remedierea defectiunii.

4. INFORMATII CATRE AERONAVE TRANSMISE DE TURNUL DE
CONTROL

Informatii legate de operarea unei aeronave

Nota: A se vedea Partea IX 4.3. in legatura cu mesajele de informare a zborurilor.

1. Daca se cere astfel de catre un pilot inainte de pornirea motoarelor, trebuie transmis catre acesta in timp de decolare estimat, in afara situatiilor cand sunt utilizati timpi de proceduri de start ale motoarelor.
2. Inainte de rularea spre decolare, aeronava trebuie informata asupra urmatoarelor elemente, in ordinea enumerata mai jos, exceptie facand articolele despre care se stie ca aeronava a fost deja informata:
a) pista in uz;
b) directia si intensitatea vintul de suprafata, incluzand si variatiile semnificative;
c) setarile altimetrului QNH si, fie in mod obisnuit pe baza unor intelegeri locale fie daca sunt cerute de aeronava, setarile altimetrului QFE;
d) temperatura aerului pentru pista in uz, in cazul aeronavelor cu motoare cu turbina
e) vizibilitatea reprezentativa pe directia de decolare si urcare initiala, daca este mai mica de 10km, sau, atunci cand este disponibila, valoarea (valorile) RVR pentru pista utilizata;
f) timpul exact.

Inainte de decolare aeronava trebuie informata despre:
a) orice schimbare semnificativa a directiei si vitezei vantului de suprafata a temperaturii aerului si a vizibilitatii sau valorii RVR in conformitate cu 7.2;
b) conditiile meteo semnificative din zona de decolare si urcare in afara situatiilor in care se cunoaste faptul ca aeronava a receptionat deja aceste informatii.
Nota: Conditiile meteo semnficative in acest context include incidenta sau asteptata incidenta in zona de decolare si ascensiune a urmatoarelor fenomene: a norilor CB sau orajelor, a turbulentelor severe sau moderate, a forfecarii vantului, a grindinei, a inghetului sever sau moderat, a precipitatiilor care ingheata, a undelor orografice puternice, a furtunilor de nisip sau praf a furtunelor de zapada, a tornadelor si a virtejurilor de ploaie (waterspout).
4. Inainte de a intra in circuitele de trafic, catre o aeronava vor trebui transmise urmatoarele elemente informative, in ordinea listata mai jos, cu exceptia celor despre care se stie ca aeronava le-a primit deja:
a) pista utilizata;
b) directia si viteza medie a vantului la suprafata si variatiile acestora semnificative;
c) setarile altimetrului QNH si, fie in mod obisnuit pe ba.za unor intelegeri locale fie daca sunt cerute de aeronava, setarile altimetrului QFE;
Cand opereaza in conditii meteorologice vizuale, evitarea coliziunii cu alte aeronave este responsabilitatea pilotului comandant de aeronava. Totusi, datorita spatiului de manevra restrans din zonele de manevra sau din jurul acestora, este esentiala transmiterea informatiilor de trafic pentru a ajuta pilotul comandant sa evite coliziunile.
6. Traficul local important va fi considerat ca este compus din orice aeronava, vehicul sau personal de pe sau din apropierea zonei de manevra sau din traficul care opereaza in vecinatatea aerodromului si care poate constitui un pericol pentru aeronavele implicate.
7. lnformatii despre traficul local esential trebuie emise fie direct fie prin intermediul unitatii care furnizeaza serviciul de control al apropierii, la aprecierea controlorului de aerodrom, aceste informatii fiind necesare in interesul sigurantei sau daca sunt cerute de aeronave.
8. Traficul local esential trebuie descris astfel incat sa fie usor de recunoscut.
9. Controlorii de aerodrom trebuie, ori de cate ori este posibil, sa informeze aeronavele despre aparitia pericolelor cauzate de turbulentele de siaj.
Nota: Aparitia turbulentelor de siaj periculoase nu poate fi prezisa cu precizie si controlorii de aerodrom nu-si pot asuma responsabilitatea asupra semnalarii acestora de fiecare data si nici asupra preciziei informatiei. Informatii asupra pericolelor datorate virtejurilor de siaj sunt continute in "Manualul de Planificare a Serviciilor de Trafic Aerian" (Doc 926), Partea II, Sect5.
10. Atunci cand emit instructiuni de confirmare, controlorii de trafic aerian trebuie sa tina seama de pericolele cauzate de jetul motoarelor cu reactie si de curentul generat de propulsoarele cu elice atat asupra aeronavelor care ruleaza, aterizeaza sau decoleaza, in special daca se utilizeaza piste care se intersecteaza cat si asupra vehiculelor si personalului care opereaza pe aerodrom.
Nota: Jetul moroarelor cu reactie si de curentul generat de propulsoarele cu elice pot produce intensificari localizate ale vantului suficient de puternice pentru a produce avarii altor aeronave si vehicule sau pentru a qfecta integriratea corporala a persoanelor care opereaza in zona afectata.

Informatii despre conditiile de aerodrom

Nota. A se vedea Partea IX 4.3.4. cu privire la mesajele care contin informatii despre conditiile de aerodrom.
1. Informatiile esentiale despre conditiile de aerodrom sunt informatiile necesare sigurantei in operarea aeronavelor si care se refera la zona de manevra sau la orice facilitate asociata uzual cu aceasta. De exemplu, lucrarile de constructii pe o banda de rulare care nu este conectata cu pista in uz nu constituie informatii esentiale pentru nici o aeronava in afara celor care ruleaza in imediata vecinatate a acestor lucrari. Ca alt exemplu, daca tot traficul trebuie restrans la piste, acest fapt trebuie considerat ca informatie de aerodrom esentiala pentru orice aeronava care nu este familJARa cu acel aerodrom.
2. Informatiile esentiale despre aerodrom trebuie sa contina urmatoarele elemente:
a) lucrarile de constructie sau intretinere de pe zona de rulare sau din imediata apropiere a acesteia;
b) suprafetele neregulate sau distruse de pe o pista, o cale de rulare sau pavaj;
c) zapada, gheata sau polei pe o pista, cale de rulare sau pavaj;
d) apa pe o pista, cale de rulare sau pavaj;
e) troiene sau zapada maturata in apropierea unei piste, cai de rulare sau pavaj; alte pericole temporare, incluzand aeronave parcate sau pasari la sol sau in aer;
g) defectiuni sau functionari necorespunzatoare ale sistemului de iluminat al aerodromului:
h) orice alte informatii pertinente.
Nota: A se vedea Fig. V-3.
3. Informatiile esentiale despre conditiile de pe aeroport trebuie furnizate oricarei aeronave, cu exceptia cazurilor cand se stie ca o parte a acestora sau toate au fost deja primite de catre aceasta din alte surse. Informatiile trebuie transmise catre aeronava in timp util pentru ca aceasta sa le poata utiliza in mod corespunzator JAR pericolele trebuie identificate cat mai distinct posibil.
Nota: "Alte surse" includ NOTAM, difuzari ATIS si afisarea semnalelor corespunzatoare.

5.CONTROLUL TRAFICULUI DE AERODROM

Ordinea prioritatilor pentru aeronavele care sosesc si pleaca

1. O aeronava care aterizeaza sau se afla in fazele finale ale aterizarii trebuie sa aiba in mod normal prioritate asupra unei aeronave care intentioneaza sa decoleze.
2. Plecarile trebuie in mod normal autorizate in ordinea in care sunt gata de decolare, cu exceptia abaterilor de la aceasta ordine care se pot face pentru maximizarea numarului de plecari
cu intarzieri medii minime.

Controlul aeronavelor care ruleaza

1. Atunci cand aeronava ruleaza, campul vizual al pilotului este limitat. Este important pentru unitatile de control de aerodrom sa emita informatii adecvate catre pilot astfel incat acesta sa fie sprijinit in determinarea rutei corecte de rulare pentru evitarea coliziunilor cu alte aeronave sau obiecte.
2. Pentru caresterea fluentei traficului aerian, aeronavelor li se poate permite rularea pe
pista in uz daca aceasta manevra nu presupune intirzieri sau riscuri pentru alte aeronave.
3. Exceptand cele prevazute la 10.3.1. sau prescrise de autoritatea ATS competenta, aeronavele nu trebuie sa stationeze mai aproape de pista in uz dacat in pozitiile de stationare.
Nota: Localizarile pozitiilor de stationare in raport cu pistele sunt specificate in Anexa 14, Vol. 1, Cap. 5.
Nu trebuie permis unei aeronave sa stationeze la capatul de aterizare al unei piste in uz daca alta aeronava executa o aterizare, pana in momentul in care aeronava care aterizeaza a trecut de pozitia in care prima aeronava intentioneaza sa stationeze.
Nota: A se vedea Fig V-4.
4. O aeronava despre care se crede sau se cunoaste ca face obiectul unei interventii ilicite sau care din alt motiv trebuie izolata de activitatile normale de aerodrom trebuie sa fie autorizata sa se deplaseze pana la pozitia de parcare izolata desemnata. Daca nici o astfel de pozitie nu a fost desemnata sau daca pozitia nu este disponibila, aeronava trebuie autorizata catre o pozitie din interiorul unei zone (sau unor zone) selectata pe baza unor intelegeri anterioare cu autoritatea aerodromului. Autorizarea de rulare trebuie sa specifice ruta pe care aeronava se va indrepta catre pozitia de parcare. Aceasta ruta trebuie selectata avand in vedere minimizarea oricaror riscuri asupra securitatisi publicului, celorlalte aeronave sau instalatisilor aeroportuare.
Nota. A se vedea Anexa 14, Vol. 1, Cap. 3.
Daca un elicopter cu elice sau un VTOL trebuie sa ruleze pe suprafata aerodromului. se aplica urmatoarele prevederi:
Nota: Rularea la sol necesita mai putin carburant decat rularea in aer si, in plus, minimizeaza si turbulentele. Totusi, in anumite conditii de suprafata (teren accidentat, moale sau denivelari) poate fi necesara rularea prin aer din considerente de siguranta. Elicopterele cu rotoare articulate (de obicei proiectate cu rotoare avand trei sau mai multe pale) sunt susceptibile de "rezonanta cu solul" si pot, fi nevoite uneori sa se ridice brusc de la sol pentru a evita avariile grave sau chJAR distrugerea structurii.
Daca se cere sau este necesar ca ca un elicopter sa se deplaseze cu viteza mica deasupra solului, in mod normal cu mai putin de 37 km/h (20kt), poate fi autorizata rularea la suprafata.
Nota: Rularea in aer consuma combustibil cu rata de ardere ridicata, situatie in care turbulentele descendente (produse de efectul de perna de aer) cresc semnificativ la elicopterele mai mari si mai grele.
2. Trebuie evitata eliberarea autorizarilor de rulare pentru aeronavele mici si elicoptere in apropierea elicopterelor care ruleaza in aer. De asemenea trebuie sa se tina seama de efectele de turbulenta produse de elicopterele care ruleaza in aer asupra aeronavelor usoare care decoleaza sau aterizeaza.

Control de alta natura decat cel de trafic in zonele de manevra

1. Deplasarea pietonilor sau vehiculelor in zonele de manevra trebuie sa reprezinte subiect de autorizare din partea turnului de control de aerodrom. Persoanele, incluzand conducatorii tuturor vehiculelor, trebuie sa ceara obtinerea autorizarilor din partea turnului de control inainte de intrarea in zona de manevra. Intrarea pe o pista, sau schimbarile in operatiile autorizate trebuie sa fie subiectul unor alte autorizari specifice din partea turnului de control.
2. La aerodroamele controlate toate vehiculele care actioneaza in zona de manevra trebuie sa poata comunica radio bidirectional cu turnul de control de aerodrom cu exceptia situatiilor in care vehiculul este utilizat ocazional in zona de manevra si este:
a) acompaniat de un vehicol detat cu mijloacele de comunicatie cerute mai sus; sau
b) utilizat conform unui plan prestabilit cu turnul de control de aerodrom.
Daca sistemul vizual de semnale de comunicatie se considera ca este adecvat sau in cazul caderii comunicatiei radio, semnalele enumerate mai jos trebuie sa aiba semnificatia indicata in dreptul fiecaruia:

In conditii de urgenta sau daca semnalele de la 11.2.1. nu sunt observate, semnalul urmator trebuie utilizat pentru piste si cai de rulare echipate cu sisteme de iluminare si trebuie sa aiba semnificatia specificata mai jos.
Semnal luminos Semnificatie
Lumini de pista sau de rulare care clipesc Elibereaza pista si observa turnull de control
pentru alte semnale luminoase.

Cand este folosit in conformitate cu un plan prestabilit cu acordul turnului de control de aerodrom, personalul de constructie si intretinere nu trebuie sa fie obligat sa poata mentina legatura radio bidirectionala cu turnul de control.
Cand o aeronava decoleaza sau aterizeaza, nu trebuie permis vehiculelor sa stationeze mai aproape de pista utilizata decat:
a) o pozitie de stationare de rulare - in cazul unei intersectii pista / cale de rulare;
b) o distanta egala cu distanta de separatie pentru pozitia de stationare in rulare - la orice alta locatie decat intersectia pista /cale de rulare.
Inaintea unei perioade de aplicare a procedurilor de vizibilitate redusa, turnul de control trebuie sa stabileasca o inregistrare a vehiculelor si personalului existent in mod curent in zona de manevra si sa intretina aceasta inregistrare pe timpul aplicarii procedurilor de vizibilitate
redusa pentru asigurarea securitatii manevrelor din acea zona.

Separarea aeronavelor si aeronava - vehicul in zona de manevra

1. Daca cerintele de trafic si vizibilitate in zona de manevra impun aplicarea separarii intre aeronave si intre aeronave si vehicule, alta decat cea specificata in 10.3 si 11.3. trebuie aplicate urmatoarele reguli:
La intersectii de cai de rulare nu va fi permis aeronavelor si vehiculelor de pe o cale sa stationeze mai aproape de cealalta cale decat limita pozitiei de stationare definita de o bara de autorizare, o bareta de stop sau un marcaj de intersectie in conformitate cu specificatiile din Anexa 14, Vol.1, Cap. 5.
2.Separatia longitudinala pe caile de rulare trebuie specificata pentru fiecare aerodrom particular de catre autoritatea ATS corespunzatoare. Aceasta separatie trebuie sa tina seama de caracteristicile mijloacelor disponibile pentru supraveghere si control al traficului la sol, de complexitatea structurii aerodromului si de canacteristicile aeronavelor care utilizeaza aerodromul.
Nota: Deplasarea aeronavelor in conditii de vizibilitate redusa postuleaza prevederi de
facilitati potrivite acestei operatii. Manualul Sistemelor de Conducere si Control ale Miscarilor de Suprafata (SMGCS) (Doc 9476) ofera indicatii cu privire la componentele si procedurile controlului si conducerii miscarilor de suprafata.

Controlul de trafic in circuitele de trafic

1 .Aeronavele in circuitele de trafic trebuie controlate astfel incat sa pastreze minimele de separatie subliniate in 14.1., 15.1. si 16 cu urmatoarele exceptii:
a) aeronavele in formatie care sunt exceptate de la minima separatie in raport cu aeronavele acelei formatii;
b) aeronavele care opereaza in zone diferite sau pe linii diferite ale aerodroamelor echipate cu piste sau facilitati propice aterizarilor sau decolarilor simultane sunt exceptate de la minimele de separatie;
c) minimele de separatie nu trebuie aplicate aeronavelor care opereaza sub necesitati militare conform Partii II, Sectiunea 6.
2. Intre aeronavele in zbor in circuitele de trafic trebuie pastrata o separatie suficienta pentru a permite spatierea aeronavelor care sosesc sau pleaca conform celor subliniate in 14.1. 15.1. si 16.
3. Autorizarea intrarii in circuitul de trafic este emisa catre o aeronava de cate ori se dereste ca aceasta sa se apropie de zona de aterizare respectand circuitele curente de trafic JAR conditiile de trafic nu permit autorizarea fezabila a aterizarii propriuzise. Legat de autorizarea patrunderii in circuit, se transmit informatii referitoare la directia de aterizare sau pista in uz astfel incat pilotul comandant sa planifice inteligent intrarea in circuitul de trafic.
Daca o aeronava intra in circuitul de trafic fara o autorizare corecta, ii va fi permis sa aterizeze daca actiunile sale indica faptul ca asta se dereste. Daca circumstantele garanteaza, un controlor poate cere aeronavei cu care este in contact sa renunte si sa inlature cat de curand posibil pericolul pe care ii constituie manevra sa neautorizata. In nici un caz permisiunea de aterizare nu va fi data pe termen nedefinit.
5. In situatii de urgenta poate fi necesar ca, in interesul sigurantei, o aeronava sa intre in circuitul de trafic si sa aterizeze fara a avea o autorizare corespunzatoare. Controlorii trebuie sa recunoasca posibilitatea actiunior de urgenta si sa ofere tot sprijinul posibil aeronavei intr-o astfel de situatie.
6. Autorizare speciala de utilizare a zonei de manevra poate fi data catre:
a) o aeronava care anticipeaza ca va fi fortat sa coboare datorita unor factori care afecteaza siguranta operatiilor ei (caderi de motoare, terminarea combustibilului, etc.);
b) aeronavele spital sau aeronavele care transporta bolnavi sau grav raniti ce necesita asistenta medicala de urgenta.

Controlul aeronavelor care decoleaza

1. Cu exceptia prevederilor din 14.1.1. si 16, unei aeronava care pleaca nu si se va permite sa decoleze pana cand aeronava care a decolat inaintea ei nu a trecut peste capatul pistei in uz sau a inceput un viraj sau pana cand toate aeronavele care au aterizat inainte pe aceeasi pista nu au parasit-o.
Nota 1: A se vedea Fig V-5.
Nota 2: Impartirea aeronavelor dupa turbulenta de siaj si separatia minimele de separatie sunt continute in Sectiunea 16 si in Partea a IV-a, Sectiunea 7.
Minime mai mici decat cele din 14.1. pot fi prescrise de autoritatea ATS corespunzatoare, dupa consultarea cu operatorii si tinand seama de factori ca:

a) lungimea pistei;
b) structura aerodromului;
c) tipurile de aeronave implicate.
Aceste minime mai mici nu pot fi aplicate:
i) intre o aeronava care pleaca si cea care a aterizat inaintea ei;
ii) intre apus si rasarit sau in orice alta perioada intre apus si rasarit care poate fi prescrisa
iii) cand actiunea franelor poate fi serios afectata de conditiile de pe pista (polei, apa. etc.)
iv) in conditii meteo care impiedica pilotul sa evalueze corect conditiile de trafic de pe pista.
Nota: A se vedea Manualul de Planificare a Serviciilor de Trafic Aerian (Doc. 9426) pentru detalii referitoare la minimele adeplate de unele state.
2. Autorizarea de decolare poate fi emisa catre o aeronava atunci cand exista asigurari rezonabile ca sunt respectate separatiile din 14.1 sau cele prescrise conform 14.1.1. in momentul cand aeronava incepe decolarea.
3. Cand se cere o autorizarie premergatoare decolarii de la un centru de control de zona (ACC), autorizarea de decolare nu trebuie emisa pana cand autorizarea ACC nu a fost transmisa si confirmata de aeronava respectiva. ACC trebuie sa inainteze o autorizare catre turnul de control cu intirzierea minim posibila dupa ce a receptionat o cerere in acest sens emisa de catre turn sau inainte de aceasta daca este posibil.
4. In legatura cu autorizarea trebuie emisa atunci cand aeronava este gata de decolare, este in apropierea pistei sau pe ea si situatia de trafic permite decolarea.
In vederea fluentizarii traficului autorizarea pentru o decolare imediata poate fi emisa catre o aeronava inainte ca aceasta sa intre pe pista. Acceptand o asemenea autorizare aeronava trebuie sa intre pe pista si sa inceapa decolarea intr-o miscare continua.

Controlul sosirii aeronavelor

1. Cu exceptia prevederilor de la 15.1.1. si 16. o aeronava care aterizeaza nu va primi permisiunea sa intersecteze inceputul unei piste in faza de apropiere finala pana cand aeronava care decola inaintea ei nu a trecut peste capatul pistei utilizate de ambele sau pana cand a inceput
un viraj sau pana cand o aeronava care a aterizat inaintea aeronavei in cauza nu a degajat pista.
Nota 1: A se vedea Fig. V-5
Nota 2: Impartirea aeronavelor dupa turbulenta de siaj si separatia minimele de separatie sunt continute in Sectiunea 16 si in Partea a IV-a, Sectiunea 7.
Minime mai mici decat cele din 15.1. pot fi prescrise de autoritatea ATS corespunzatoare. dupa consultarea cu operatorii si tinand seama de factori ca:
a) lungimea pistei;
b) structura aerodromului;
c) tipurile de aeronave implicate.
Aceste minime mai mici nu pot fi aplicate:
i) intre o aeronava care pleaca si cea care a aterizat inaintea ei;
ii) intre apus si rasarit sau in orice alta perioada intre apus si rasarit care poate fi prescrisa;
iii) cand actiunea frinelor poate fi serios afectata de conditiile de pe pista (polei, apa, etc.)
iv) in conditii meteo care impiedica pilotul sa evalueze corect conditiile de trafic de pe pista.

Nota: A se vedea Manualul de Planificare a Serviciilor de Trafic Aerian (Doc 9426) pentru detalii referitoare la minimele adoptate de unele state.
2.O aeronava poate fi autorizata sa aterizeze daca exista asigurari rezonabile ca se respecta separarile prevazute in 15.1. sau in concordanta cu 15.1.1. in momentul cand aeronava traverseaza pragul pistei, si pe baza fapunui ca autorizarea de aterizare nu va fi emisa pana cand precedenta aeronava de la aterizare nu a trecut de pragul pistei.

Impartirea aeronavelor dupa turbulentele si dupa separarea minima longitudinala
crescatoare

Nota. Termenul "turbulenta de siaj" este utilizat in acest context pentru a descrie efectul maselor de aer in rotatie generate in spatele varfului aripilor avioanelor cu reactie de dimensiuni mari, fiind preferat termenului "turbion de siaj" care descrie natura maselor de aer. Caracteristici detaliate ale turbioanelor de siaj si efectul lor asupra aeronavelor sunt continute in Manualul de Planificare a Serviciilor de Trafic Aerian (Doc 9426), Partea II, Sectiunea 5.

1. Impartirea dupa turbulenta de siaj produsa
1. Minimele de separatie impuse de turbulentele de siaj trebuie bazate pe gruparea aeronavelor in trei categorii in functie de masa maxima adimisa la decolare, dupa cum urmeaza:
a) GRELE (H) - toate tipurile de aeronave de 136 000 Kg sau mai mult;
b) Medii (M) - toate tipurile de aeronave mai mici de 136 000Kg dar mai mari de 7 000 Kg;
c) Usoare (L) - tipurile de aeronave de 7000 Kg sau mai putin.
2. Elicoptere care stau in aer sau ruleaza deasupra solului trebuie ferite de aeronavele usoare.
Nota: Elicopterele produc turbioane in zbor si s-a demonstrat experimental ca intensitatea acestora este proportionala cu masa bruta a elicopterului intr-o masura mai mare decat la aeronavele cu aripi fixe.

2. Minimele de separatie datorate turbulentelor de siaj Nota: Prevederile care guverneaza minimele de separatie radar datorate turbulentelor de siaj sunt stabilite in Partea IV, Sectiunea 7.
1. Trebuie aplicate urmatoarele minime de separatie non-radar:
2. Avioane care sosesc
Pentru apropieri cronometrate, urmatoarele minime trebuie aplicate aeronavelor care aterizeaza sub un avion MEDIU sau GREU:
a) aeronava MEDIE sub aeronava GREA -3 minute;
b) aeronava USOARA sub aeronava GREA sau MEDIE -3 minute.
3. Aeronave care pleaca
1. Cu exceptia prevederilor de la 16.2.3.2. trebuie aplicat un minimum de 2 minute intre o aeronava USOARA sau MEDIE care decoleaza dupa o aeronava GREA sau intre o aeronava USOARA decoland dupa o aeronava MEDIE, daca aeronavele folosesc:
a) aceeasi pista;
b) piste paralele separate de mai putin de 760m;
c) piste care se intersecteaza daca traiectoriei de zbor prevazuta a celei de-a doua aeronave va intersecta cursul de zbor al primeia la aceeasi altitudine sau la mai putin de 300m (1000 ft)
d) piste paralele separate de 760m sau mai mult daca traiectoriei de zbor prevazuta a celei de-a doua aeronave va intersecta cursul de zbor al primeia la aceeasi altitudine sau la mai putin de 300m (l000ft);
Nota: A se vedea Fig. V-6 si Fig. V-7.
2. O separare de minimum 3 minute trebuie sa fie aplicata intre o aeronava USOARA sau MEDIE care decoleaza dupa o aeronava GREA sau o aeronava USOARA care decoleaza dupa una MEDIE utilizand:
a) o parte intermedJARa a acelelasi piste; sau
b) o parte intermedJARa a unei piste paralele separata de cealalta cu mai putin de 760m.
Nota: A se vedea Fig. V-8.

Prag de aterizare deplasat
O separare de minimum 2 minute trebuie sa fie aplicata intre o aeronava USOARA sau MEDIE si o aeronava GREA sau o aeronava USOARA si una MEDIE care opereaza pe o pista cu prag de aterizare decalat cand:
a) o decolare de aeronava USOARA sau MEDIE urmeaza unei aterizari de aeronava GREA si o decolare de aeronava USOARA urmeaza unei aterizari de aeronava MEDIE; sau
b) o aterizare de aeronava USOARA sau MEDIE urmeaza unei decolari de aeronava GREA si o aterizare de aeronava USOARA urmeaza unei decolari de aeronava MEDIE daca traiectoriile de zbor este posibil sa le intersecteze.

Directii opuse
O separare de minimum 2 minute trebuie sa fie aplicata intre o aeronava USOARA sau MEDIE si o aeronava GREA sau o aeronava USOARA si una MEDIE cand aeronava mai grea
face o apropiere prea joasa sau rateaza aterizarea JAR aeronava mai usoara:
a) utilizeaza o pista in directie opusa pentru decolare; sau

Nota: A se vedea Fig. V-9
b) aterizeaza pe aceeasi pista in directie opusa sau in directie opusa pe o pista paralela aflata la mai putin de 760 m de prima.

Nota: A se vedea Fig. V-10

Autorizarea zborurilor speciale VFR

1. Cand conditiile de trafic o permit, zborurile speciale VFR pot fi autorizate de catre unitatile de servicii de control de apropiere conform prevederilor de la 17.2. si 17.3.
Cererile pentru asemenea autorizari trebuie tratate individual.
Trebuie asigurate separatii intre toate zborurile IFR si toate zborurile VFR speciale in conformitate cu minimele de separare din Partea III si a IVa si, daca se prescrie astfel de catre
autoritatea ATS abilitata, intre toate zborurile VFR speciale in conformitate cu minimele stabilite de acea autoritate.
2. Cand vizibilitatea la sol nu este mai mica decat 1 500m zborurile VFR speciale pot fi autorizate sa intre intr-o zona de control in scopul aterizarii sau decolarii si plecarii direct dintr-o
zona de control. In spatiile aeriene de clasa E, zborurile speciale VFR pot avea loc indiferent daca aeronava este echipata sau nu cu un receptor radio functional.